La moto de la semaine : Suzuki 750 GSX-RR

Cette semaine, j'ai essayé une Suzuki 750 GSX-RR de 1989. Je vous explique pourquoi cette moto est importante...

On le sait : la première Suzuki GSX-R 750 fut une révolution, la première sportive de l'ère moderne. Cependant, il faut se rappeler l'importance des motos sportives à l'époque, et le fait que les constructeurs les faisaient évoluer en permanence. Aussi, les règnes sont très courts ! Quand Honda sort la première "race replica", la RC 30, la concurrence se doit de réagir. Yamaha le fera avec la FZR-R "OW 01" et Suzuki va développer une version "racing" de sa GSX-R, la RR ! 

Le boulot, contrairement aux apparences, est fait en profondeur. Il ne s'agit pas de changer les suspensions ou les freins. Sur la RR, cela va plus loin. En effet, la première GSX-R avait des cotes de 70 x 48,7 mm. La seconde génération évolue : on passe à du 73 x 44,7 mm, pour prendre plus de régime. Or, la RR reprend les cotes de la première version... et l'on note que la toute dernière Gex 750, celle de 2016, était encore en 70 x 48,7, preuve du bien fondé de départ, tout en sortant 150 chevaux... 

Suzuki 750 GSX-RR : sa vie, son oeuvre

Courte, la vie ! La GSX-RR n'a été en effet produite que pendant une seule année, en 1989. Elle est issue de la seconde génération de GSX-R 750 (type GR 77) (on avait traité de la première génération ici ! ), apparue en 1988 et qui évolue sensiblement en 1990 avec notamment l'apparition d'une fourche inversée et de plus grosses roues. 

Bien entendue, en bonne machine dédiée à la course, la RR se distingue de la version standard sur de nombreux points : esthétique (la bulle est plus aplatie, et la coque arrière  monoplace plus "carrée" que sur une GSX-R standard, le carénage est en ABS, plus léger que le plastique d'origine tandis que la réservoir est en aluminium), moteur (les cotes ne sont pas les mêmes, les soupapes non plus, le vilebrequin et les bielles sont renforcées), carburation, échappement, boîte de vitesse (avec une première type racing, qui tire à 50,3 %, au lieu de 39,5 % sur la version standard), châssis et suspensions... La colonne de direction est renforcée, l'angle de chasse est réduit, la chasse est augmentée, l'amortisseur arrière possède une nouvelle bonbonne séparée... 

Fabriquée à seulement 500 exemplaires pour le monde entier, il est estimé qu'une trentaine d'exemplaires auraient été vendus en France, et beaucoup ont été utilisés en compétition. Combien en reste t'il en bel état ? 

Suzuki 750 GSX-RR : trois choses qui m'ont fait kiffer

Voici une légende, qui se présente à moi dans un état quasi neuf ! Rendons lui hommage en essorant la poignée de gaz. Voici donc trois choses qui m'ont fait kiffer lors de l'essai de cette GSX-RR ! 

• Evidemment, ca va être du sport ! Cela dit, la position n'est pas beaucoup plus radicale que sur une GSX-R de l'époque, sur laquelle on a déjà la tête bien en avant et les jambes fort repliées, même si sur la RR les repose-pieds sont encore un peu plus hauts. Mais la bulle plus courte donne une seule envie : celle de faire la limande et de dévaler le Mistral à rupteur en 6ème !
• Côté moteur, c'est d'abord la souplesse qui parle. Contrairement à une RC 30 avec laquelle on a l'impression d'avoir démarré en troisième, le 4 en ligne s'accomode bien de l'étagement racing de la boite et de la première longue, il n'est pas nécessaire de faire cirer l'embrayage outre mesure. On note bien la différence de caractère moteur au-dessus de 7000 tr/mn, avec une belle consistance et une grande vivacité à aller chercher les 120 ch (en full) à 12000 tr/mn. 
• Côté châssis, la GSX-R met en confiance et l'on se prend assez vite à adopter un rythme rapide. Toutefois, il faudrait comparer en direct avec une version standard, ce que je n'ai pas pu faire. En tous cas, elle paraît assez neutre, mais dans les remontées d'informations, on n'a pas le côté magique que l'on ressent sur une RC30, par exemple... 

Une Suzuki 750 GSX-RR aujourd'hui : combien, comment ?

Bien évidemment, il va d'abord falloir en trouver une, et de s'assurer qu'elle n'a pas eu de lourd passé en compétition (pourquoi pas, d'ailleurs, si votre but est de courir en Pro-Classic). Les transactions sont assez rares et, heureusement pour l'acheteur, la cote ne grimpe pas autant que celle d'une RC30, par ailleurs produite à six fois plus d'exemplaires. Une belle GSX-RR vaut entre 20 et 25000 €. 

Sachez que l'on ne trouve plus de pièces d'habillage, par contre la mécanique est solide et l'on retrouve, en origine ou en adaptable, de quoi entretenir voire refaire un moteur. Sachez enfin que la rampe de carbus racing n'aime pas trop l'inaction : mieux vaut la faire tourner régulièrement pour que la moto tienne ses réglages... 

Quelques chiffres clé :