La moto de la semaine : Suzuki GSF 400 Bandit

Cette semaine, j'ai essayé une Suzuki GSF 400 Bandit de 1993. Je vous explique pourquoi cette moto est importante.

Chez Suzuki, la Bandit est une légende : 600, 650, 1200, 1250, il s'en est vendu des wagons et ceux qui en ont eu l'ont apprécié par sa polyvalence et sa solidité. Mais en réalité, tout a commencé par cette petite 400, lancée à un moment charnière où le monde des roadsters allait déloger le trail dans le coeur du motard français. Son moteur à refroidissement liquide dérive en droite ligne de celui de la GSX-R 400 (un succès au Japon, pas importé chez nous), il est puissant pour sa cylindrée, rageur dans les tours. De même, avec son cadre treillis et son look un tantinet racé (même si les compteurs en plasti-chrome, tout comme les rétroviseurs vont un peu dans le sens du néo-rétro), elle préfigure ce que Ducati va faire avec la Mostro 900, en 1994 : en d'autres termes, la 400 Bandit préfigure un genre qui va devenir majeur dans l'histoire de la moto : celui du roadster sportif. 

Suzuki 400 Bandit : sa vie, son oeuvre

La 400 Bandit a été produite de 1989 à 1997, mais commercialisée en France de fin 1990 à 1995. Elle évolue en 1993, avec quelques modifications censées corriger son caractère moteur "pointu" : carburation, allumage, diagrammes de distribution, rapports de boîte et de transmission sont modifiés pour améliorer l'agrément au quotidien. Paradoxalement, la puissance et le couple baissent (de 54 à 50 ch, de 40 à 37 Nm). Au Japon, une version à tête de fourche "nez de cochon" a existé, avec d'ailleurs de craquants coloris vintage. Une version carénée, semblable, a été importée en France en 1994 et 1995 : pour un supplément de 2795 F, elle apportait un peu plus de protection mais n'a été vendue qu'à une centaine d'unités. Enfin, les collectionneurs porteront leur intérêt sur une rare version japonaise à distribution variable, reconnaissable à leur culasse rouge. 

On notera que selon les pays, et le positionnement marketing et tarifaire de l'engin, la 400 Bandit pouvait avoir un accastillage différent : guidon plus ou moins haut, échappement noir ou satiné, un ou deux disques à l'avant. En France, elle était en configuration "de base". 

Suzuki 400 Bandit : trois choses qui m'ont fait kiffer

C'est devenu rare, de nos jours, une 400 Bandit : voici trois choses qui m'ont fait kiffer lors d'une belle balade à son guidon : 

1. Déjà, ce sont le look et le sens du détail qui interpellent. Entre les compteurs à fond blanc et graduations orange, le petit feu arrière intégré dans le dosseret de selle, l'orifice de remplissage du réservoir d'essence décentré sur la gauche pour être à l'horizontale quand la moto est placée sur sa béquille latérale, elle séduit, cette petite moto. 
2. Le moteur reste quand même assez souple. Certes, avec 37 Nm à 9500 tr/mn, il ne faut pas hésiter à rétrograder pour doubler, mais le niveau de performances est appréciable. N'oublions pas qu'avec 30 ans dans les dents, cette petite 400 reste trop puissante (sic) pour être homologuée A2.
3. Les dimensions sont contenues, le châssis est compact et les grands gabarits se sentiront vraiment à l'étroit ! Revers de la médaille, elle ne pèse que 168 kilos. Hélas, les suspensions sont médiocres, mais le cadre est rigide : on ira de préférence sur des routes bien revêtues, sinon ça va bouger à l'attaque ! 

Une Suzuki 400 Bandit aujourd'hui : combien, comment ?

Elle n'était pas vendue à un prix excessif à l'époque : 32263 F à son lancement (globalement le prix d'un trail mono, espèce alors en fin de règne) et 35645 F en 1995. Aujourd'hui, en trouver une propre est quasiment mission impossible (en d'autres termes : savourez encore plus l'aspect immaculé de notre modèle d'essai !) : cela vaudrait alors à peine plus de 2000 €. On trouve des exemplaires dans leur jus aux environs de 1000 €. Attention, y'a un peu de boulot : en bonne Suzuki des années 90, la qualité de construction est réellement médiocre : la peinture s'écaille (sans parler de celles dont le rouge tourne au rose), les joints spi de fourche claquent, les échappements sont biodégradables (il tient rarement 30 000 km), l'amortisseur arrière très mauvais (qui tient rarement 10 000 km), les roulements de direction grippent, les carbus se dérèglent avec l'inactivité. Le bloc moteur est plutôt solide, mais attention au tendeur de distribution qui peut lâcher. Enfin, avec le cadre treillis, l'accessibilité mécanique (bougies notamment) n'est pas toujours facile.  

Quelques chiffres clé :