La moto de la semaine : Kawasaki Z 1000 ST

Cette semaine, j'ai essayé une Kawasaki Z 1000 ST de 1980. Je vous explique pourquoi cette moto est importante.

N'oublions pas quelque chose d'essentiel : au tournant des années 80, nombre de motards sont de gros avaleurs de kilomètres. Salons, concentres, courses, campings, rassemblements divers et variés, hivernales, tous les prétextes sont bons pour prendre la route. De fait, avoir une machine adaptée est essentiel et les constructeurs comprennent cette importance pour le marché. Honda et Yamaha réagissent différemment (c'est un peu une tradition), les premiers sortant la CX 500 quand les seconds préfèrent jouer dans la catégorie supérieure avec la XS 1100. Kawasaki suit en 1979 avec la Z 1000 ST, Suzuki fait de même avec le GS 850 G et GS 1000 G un an plus tard. On y est : tous les Japonais proposent alors une routière à cardan, un élément de transmission préféré à l'époque face à la chaîne, qui était alors de mauvaise qualité, qu'il fallait entretenir souvent, et qui ne supportait pas de gros kilométrages. De toutes les machines précitées, la Kawasaki Z 1000 ST était celle qui avait le plus de caractère.

En effet, la Z 1000 ST venait en complément d'une version "à chaîne", la Z 1000 MkII. Elle est juste plus lourde (8 kilos sur l'arrière, 4 kilos sur l'avant - mais elle troque une fragile fourche de 36 mm contre un élément de 40 mm); ainsi qu'un réservoir plus volumineux. Autre modification d'importance : un moteur qui est dans une configuration quasiment identique à celle de la Z1R, considérée comme un dragster à l'époque. 

Kawasaki Z 1000 ST : sa vie, son oeuvre

Première Kawasaki à cardan, la Z 1000 ST n'est restée que deux ans au catalogue : le type E1 est donc de 1979, la E2 de 1980. Elles diffèrent par une modification de l'emplacement de maître cylindre de frein arrière, et par la présence d'un phare halogène sur la H2. La E1 est vert deux tons ou rouge à flancs noirs ; la E2 rouge à flancs bordeaux, ou le noir / argent de la photo. Elle laisse sa place en 1981 à une autre curiosité, la Z 1100 A ! Un gros 4 cylindres 1089 (97 ch), mais une selle creusée et un guidon un peu chopperisant. Drôle d'engin ! 

Pour l'anecdote, on mentionnera que la base technique de la Z 1000 ST a aussi servi de moto de police : CHIP's, c'est elle ! 

Kawasaki Z 1000 ST : trois choses qui m'ont fait kiffer

Elle est grosse, lourde, carrée, pas forcément très belle. Et pourtant, quel engin. Voici pourquoi ! 

1. Déjà, le moteur : le gros 4 cylindres en ligne, gavé par des carbus, a un joli caractère. Super souple, coupleux dès les plus bas régimes, il pousse fort et délivre une belle allonge, dans le grondement rauque des échappements, propre aux gros quatre cylindres de caractère. 
2. Ensuite, la transmission : on accusait à l'époque les cardans de tous les défauts. Mais pas celui là : la boîte est douce est précise, il n'y a pas de "klonk" au changement de rapports, pas d'à-coup quand on remet les gaz, pas de lever du cul à l'accélération ou de blocage à l'arrière au rétrogradage, pas de réactions parasites sur les bosses. En clair : que du bon ! Il faut dire que Kawasaki avait bossé ses dossiers et avait affublé la Z 1000 ST de deux amortisseurs de transmission, l'un à l'embrayage et l'autre en sortie de boîte.
3. Enfin, le confort : cette Z 1000 ST est un canapé à roulettes. Selle généreuse et épaisse, suspensions conciliante, position de conduite naturelle, c'est un régal de tailler la route à son guidon, en enroulant, évidemment, parce que le poids et l'inertie ne permettent pas la grosse attaque. Mais avec un peu de méthode, cette Z 1000 ST peut rouler encore vite ! 

Une Kawasaki Z 1000 ST aujourd'hui : combien, comment ?

Problème : une Z 1000 ST, c'est quasiment inusable. Du coup, elles sont toutes au bout du rouleau, car elles ont roulé, roulé, à un moment, ça ne valait tellement plus rien que les propriétaires en cinquième main ont arrêté de les entretenir. Du coup, bon courage pour en trouver une propre, et parmi les survivantes, bon courage pour en trouver une qui ne soit pas passé entre les mains d'un hipster. Le seul vrai souci, c'est la segmentation qui peut commencer à donner des signes de faiblesse vers 70 000 km. On trouve cependant de quoi refaire un moteur voire même l'optimiser (kit Wiseco, par exemple) ; les joints spi de fourche claquent aussi assez régulièrement. Par contre, l'habillage et les échappements d'origine ont quasiment disparu. Comptez de 800 à 3500 € selon l'état de la moto. 

Quelques chiffres clé : 

• 4 cylindres, en ligne, 1015 cm3, 70 x 66 mm
• 4 carburateurs Mikuni, 28 mm
• 93 ch à 8000 tr/mn
• 89 Nm à 6500 tr/mn
• 257 kilos à sec
• 210 km/h chrono