La moto de la semaine : Kawasaki GTR 1000

Cette semaine, j'ai essayé une Kawasaki GTR 1000 de 2000. Je vous explique pourquoi cette moto est importante.

C'est l'époque où les motards roulaient encore ! Entre une GoldWing déjà un peu élitiste et un rien empotée, d'un côté, et de l'autre, BMW qui se posait avec ses R 100 RT et, surtout, sa nouvelle génération de K100, comme le chantre du "grand tourisme à l'européenne", Kawasaki a choisi. La GTR est une grosse épine dans le pied de BMW : certes, c'est un nouveau créneau pour Kawasaki (sauf aux US où quelques déclinaisons GT ont déjà eu lieu sur des bases de Z 1000 ou de Z 1300), mais Kawasaki a été le premier japonais à réellement dégainer sur ce créneau (Honda arrivera trois ans plus tard avec la ST 1100 Pan European, et Yamaha carrément 15 ans plus tard avec la FJR 1300). 

La GTR fera mouche, démontrant à l'usage une fiabilité remarquable, tout en étant alors un (petit peu) moins cher que sa rivale teutonne : 54990 F en 1986 pour la Kawa, 55920 F pour une BMW K 100 RT. 

La GTR sera, pourtant, plus un assemblage des techno Kawasaki qu'une réelle création : le moteur est celui de la sportive 1000 RX, avec des arbres à cames plus doux, des échappements étouffés et des carburateurs plus petits (32 au lieu de 36 mm), le cardan est celui de la 900 Eliminator, la boîte est encore celle d'une RX avec toutefois une sixième plus longue. Le cadre est celui de la 900 Ninja, renforcé. L'habillage de l'ensemble est un rien austère, comme si Kawasaki voulait faire encore pire que BMW. 

Kawasaki GTR 1000 : sa vie, son oeuvre

Voici un exemple de longévité : la Kawasaki GTR 1000 a en effet été lancée en 1986 ! Sa commercialisation a eu lieu en France jusqu'en 2004, tandis qu'aux USA et au Canada, où elle a connu un véritable succès sous le nom de "Concours 1000" (et le surnom de Connie, là-bas), elle y a été vendue jusque fin 2006. 

La GTR a connu deux évolutions : une mineure en 1987, juste un an après le début de la commercialisation. Pour répondre à quelques critiques, le guidon est plus haut de 2 cm, la bulle change, un second vide-poche fait son apparition dans le carénage, les disques de frein avant passent de 270 à 280 mm. La seconde évolution, plus importante, a lieu en 1994 : la GTR prend la fourche et la roue avant de la 1100 Zephyr, les freins de la 750 Zephyr (deux pistons au lieu d'un, disques de 300 mm), la roue arrière est plus large, le tableau de bord est celui de la ZZR 1100, la selle, change. Les coloris aussi, tout comme les échappements, qui font hélas chuter la puissance et lissent le caractère du moteur. Enfin, les leviers deviennent ajustables et les commodos changent aussi.

Vendue principalement en gris et en bordeaux sur la fin, la GTR a connu des coloris plus funky aux US : vert anglais, bleu marine, or... 

Kawasaki GTR 1000 : trois choses qui m'ont fait kiffer

On en a vu partout, des GTR, notamment dans la caravane du Tour de France. Mais en prendre le guidon n'est pas chose si courante : voici donc trois choses qui m'ont fait kiffer lors de l'essai : 

1. La protection ! Avec ce grand pare-brise, on fend le vent comme si de rien n'était ! La selle est large et épaisse, plus confortable que mon canapé, les jambes ne sont pas trop repliées, seul le réservoir de 28,5 litres (un record !) oblige à les écarter un peu... Les petits déflecteurs sur le côté font leur effet, toutefois. 
2. Le moteur est souple, les commandes sont plutôt douces, le cardan se fait oublier. Par contre, le côté "un 1000 Kawa, ça arrache les bras", ce n'est pas tout à fait ça ! Il est vrai que la base mécanique remonte à la moitié des années 80 et que les normes successives ont un peu étouffé ce moteur, même si avec son allonge, il est encore largement capable de tenir de belles croisières. De là à dire qu'une GTR dernière série est un peu sous-motorisée ?
3. C'est fort possible, car contre toute attente, le châssis est une excellente surprise. La moto est lourde (300 kilos en ordre de marche), mais avec des suspensions en bon état, elle offre un train avant qui donne confiance et une belle stabilité, sauf dans les grandes courbes à plus de 180, ce qui est devenu rare des nos jours. 

Une Kawasaki GTR 1000 aujourd'hui : combien, comment ?

Bonne nouvelle : c'est solide, mais pas incassable. On en voit sur des forums quelques-unes à 400 000 km. Sans aller jusque là, la barre des 100 000 km n'est pas inaccessible : la distribution tient en général au moins 80 000 km, les étriers de freins fatiguent (astuce : ceux de la Suzuki SV 650 sont interchangeables), la boîte à fusible s'oxyde, le système d'air de la suspension arrière à tendance à fuir, les radiateurs (bien planqués par le carénage) accumulent la saleté, l'araignée de carénage peut rouiller et les échappements sont biodégradables. Autre problème : le carénage est certes très protecteur, mais pas simple à démonter et n'aime pas les démontages à répétition... 

Sinon, côté tarif, c'est cadeau : comptez moins de 1500 € pour une première série fatiguée. Notre exemplaire d'essai, acheté avec 25000 km d'origine, a obligé son nouveau propriétaire à se délester de 2800 € : à ce prix-là, il n'y a pas de meilleure routière sur le marché. 

Quelques chiffres clé :