La moto de la semaine : Honda CBX 750 F

Cette semaine, j'ai essayé une Honda CBX 750 F de 1984. Je vous explique pourquoi cette moto est importante.

Dès 1982, Honda entre (une nouvelle fois) dans le futur avec la lignée des V4 refroidis par eau, pour montrer sa supériorité technologique aux motards avides de progrès : la VF 750 F de 1983 est là pour ça. En même temps, ils n'oublient pas de garder des croquettes pour la frange la plus conservatrice de la clientèle, on ne sait jamais, au cas où... Bien leur en a pris : la CBX 750 F était la meilleure production du genre. 

Honda CBX 750 F, sa vie, son oeuvre

D'un côté, la complexité : 4 cylindres en V, du refroidissement liquide, une distribution à la fiabilité incertaine sur les premiers modèles. De l'autre, du classique : un brave 4 cylindres en ligne, tel qu'on sait les faire depuis 1969, toutefois coiffé d'une culasse à 16 soupapes que l'on a emprunté à la CBX 650. Bref, c'est simple. Et efficace : le 4 en ligne sort 91 chevaux, contre 86 pour l'usine à gaz qui la cotoie au catalogue, tout en étant moins chère (32941 F contre 37233 F en 1984). En plus, le caractère moteur est là, avec une tendance à s'exprimer dans les tours qui est agréable, à l'attaque. Comparée par la presse de l'époque aux autres japonaises, la CBX est la meilleure des japonaises (Kawasaki ZX 750, Suzuki GSX 750 ES et Yamaha XJ 750). Sa carrière sera courte : l'année suivante, Suzuki lance la GSX-R 750 et Yamaha sa FZ à 20 soupapes et de fait, la CBX est vite dépassée. Elle ne sera vendue en France que de 1984 à 1987, mais sa carrière se poursuivra quelques années supplémentaires dans d'autres pays, notamment dans une version F2 avec carénage intégral. Cependant, cette moto fort bien née continuera d'exister jusque au début des années 2000, notamment en Asie et au Brésil, ou elle sera équipée d'un cardan, de valises rigides et où elle sera intensément utilisée par les forces de police. 

Honda CBX 750 F, trois choses qui m'ont fait kiffer

La CBX 750 F est la dernière de la lignée des 4 cylindres Honda à refroidissement par air... avant le retour des CB Seven Fifty, quelques années plus tard. Et elle est plutôt sympa à conduire, voici trois raisons qui disent pourquoi ! 

1. Déjà, c'est une moto valorisante et bien construite. Ses formes atypiques, avec son double optique carré et le niveau de détail intéressant (tableau de bord inséré dans une platine en aluminium, avec des aiguilles jaunes super lisibles et pléthore de voyants - il y a même un témoin de dysfonctionnement du feu stop), le petit sabot moteur, les cornets de carburateur en finition satinée, c'est chic.
2. Avec la selle épaisse et la position de conduite un rien sportive, mais sans excès, pas trop basculée vers l'avant, elle est facile à conduire et même confortable ; elle saura aussi accepter un passager. Les jambes sont toutefois un peu repliées. Par contre, la roue avant de 16 pouces (c'était à la mode à l'époque) confèrent un comportement routier un peu particulier, auquel il faut s'habituer. Et avec les pleins, elle pèse quand même 250 kilos. 
3. Le quatre cylindres est souple à bas régime, capable de traverser des villages en sixième, et assez brillant dans les tours. Sa boîte est douce et précise et comme toutes les commandes sont douces et soyeuses (c'est une Honda !), cette CBX reste un régal à conduire, même aujourd'hui. 

Une Honda CBX 750 F aujourd'hui : combien, comment ?

Sa carrière éclair et son relatif conformisme technique n'en font pas une moto très recherchée. Une moto dans son jus vaudra de 1000 à 1500 €, un bel exemplaire entre 2000 et 2500  €. Et la machine est carrément solide, même s'il faut vérifier que le système de rattrapage automatique de jeu aux soupapes fonctionne encore.  

Quelques chiffres clé :

• 4 cylindres en ligne, 747 cm3, 67 x 53 mm
• 4 carburateurs, 34 mm
• 91 ch à 9500 tr/mn
• 72 Nm à 8500 tr/mn
• 218 kilos à sec
• 215 km/h