Suzuki TS 400 | Le temps des dinosaures !

Ils ont vécu peu de temps mais ils ont marqué les esprits à jamais : les gros trails 2 temps des seventies ont disparu, mais on en parle encore ! Une tout petite décennie pour laisser une trace dans la mémoire ! De 72 à 79 les grosses gamelles 2 temps font rêver, Peut-être plus aujourd’hui encore qu’à l’époque d’ailleurs ! Avec une connotation US extrêmement puissante, elles représentent un vent de liberté, les premières vraies échappées dans les grands espaces. La dynastie des trails démarre en 69 avec la Yamaha DT1. Ayant vu l’évolution de la société US vers les loisirs et le succès des Scramblers, Yamaha se lance le premier avec un véhicule d’un genre nouveau. Derrière, les autres Japonais vont emboîter le pas. Honda avec des 4 temps (XL 250 Motorsport grise) Suzuki avec les TS 250 et Kawasaki, en dernier, avec la Big Horn .

L’essence du trail !

A cette époque le motocross est en plein essor aux USA mais aussi en Europe. Les trails vont donc logiquement capter cette image de performances pour proposer un habile compromis : la ville, la route, mais aussi autre chose à découvrir dans les espaces naturels.

Pour être sportif, il faut un 2 temps. Le cylindre à trous apporte compacité, vivacité et légèreté, l’idéal pour le off road. Mais, pour la route ou même les grands espaces, il faut des chevaux... les cylindrées vont rapidement enfler !  250 puis 350 (Big Horn Kawasaki) puis 360 (Yamaha RT 1 etc..) puis l’apogée avec les 400 (Yamaha DT et DTMX, Suzuki TS).

Ca tombe bien, en motocross, les stars utilisent des 400. Comme Roger de Coster « The Man », la légende, qui ira battre et défier les crossmen US chez eux avec une …Suzuki TM 400 !

Si elles se vendent par milliers aux USA, ces machines connaissent un succès plus confidentiel en Europe. Le bruit, la fumée, mais surtout, la réputation de moteurs indémarrables avec des retours de kicks dévastateurs… en France Jean-Claude Olivier va devenir l’ambassadeur de la cause, persuadé que le trail est un outil incontestable d’ouverture du plaisir de la moto. Les 125 se multiplient dans les rues, le phénomène est lancé…

A la fin des années 70, si le concept est validé d’une manière globale, paradoxalement les plus gros 2 temps vont disparaître un à un : les nouvelles normes anti-pollution en vigueur en Californie vont les tuer. C’était là leur plus gros marché !

 

Filiation avec le motocross

Utilisés de manière peu précautionneuse, souvent « crossisés » par les propriétaires suivants, ces gros trails peu diffusés dans l’hexagone sont devenus très rares en bon état. Pourtant, leur aura est intacte ! Découvrons pourquoi avec cette Suzuki TS 400 Apache. A sa sortie en 71, elle promet la plus grosse puissance : 34 cv et un couple énorme de 4,2 mkg !

Un cylindre gros comme ca, un long pot d’échappement qui remonte jusqu’à l’arrière de la machine, le profil de la 400 TS est sans équivoque : c’est une machine agressive issue de la célèbre version cross (TM) avec juste des phares et des clignos ! Cette année là, Suzuki est d'ailleurs double Champion du Monde de cross en 500 et en 250 !

Son développement mécanique est, en effet, fort proche de la version cross et elle en tire même un allumage électronique à avance variable ...une première  pour Suzuki !

Le modèle que nous essayons est la dernière version de la série.

Nouveau cadre, nouvelles suspensions, nouvelle culasse, nouveau cylindre, silencieux, carburation et  transmission différents. Tout ceci va la changer en profondeur et en fera un trail 400 un peu plus efficace en tout terrain.

En effet, quand vous avez 6 titres de Champions du Monde et 34 victoires en motocross, vous savez faire une machine de tout-terrain !

Le nouveau châssis de cette version est globalement doté des mêmes dimensions, mais il opte pour un double berceau à la place d’un simple. Lourd, mais rigide, il apporte plus de stabilité. La machine est d'ailleurs fort longue (2,22 m !).

On notera au passage qu’avec ce double berceau, le cylindre change avec une lumière d’échappement centrale bénéfique au flux gazeux ! La nouvelle culasse fait passer la compression de 6.8:1 à 7.3:1. L’ailettage de l’ensemble est également majoré au bénéfice du refroidissement .

L’étagement de la boîte a été modifié avec un allongement de la première pour gommer le trou existant avant, entre la première et la deuxième, et la cinquième vitesse a été raccourcie. Le tout permettant de rapprocher les vitesses les unes des autres  pour une meilleure aptitude au tt .

Pour faciliter le démarrage, une petite excroissance est présente au sommet de la lumière d’échappement pour laisser passer la compression. Avec ceci et un allumage électronique, l’Apache démarre certes avec un coup de jarret vigoureux mais sans mauvaise surprise et sans décompresseur manuel

Toutes ces modifications vont apporter à la TS une courbe de couple quasiment plate de 2500 à 6000 tours pour une puissance annoncée de 34 cv à 6000 tr/mn.  Pour ceux qui attendent un deux temps caractériel et brutal, c’est perdu, la version A est plutôt un monstre de couple que l’on emmène facilement sur le filet de gaz.

Un gros moteur dans un châssis stable !

Avec cette évolution, la TS va retirer une sorte de « force tranquille » étonnante ! Ultra civilisée et dotée d’un moteur à la force d’une locomotive, on enroule les courbes très aisément sur le goudron. Certes la TS 400 est bruyante de nos jours mais le nouvel ensemble  silencieux (il n’y en avait pas sur la première version …. !!) calme le jeu, et il n’est guère utile de tirer haut dans les tours.

Maniable en ville avec un poids ultra contenu et un immense guidon, la TS se révèle surtout à l’aise sur les petites départementales.  Allonge du moteur et boîte irréprochable (bon étagement et sélection douce). La machine est docile et son châssis stable offre de très bonnes suspensions ! On remarque les amortisseurs à la précontrainte réglable en 5 positions et leur surprenant radiateur aileté en bas du corps pour prévenir de la surchauffe en tout-terrain !

Seul le freinage fait…peur ! Le tambour arrière permet de bloquer la roue en cas d’extrême urgence, mais le tambour avant chauffe si vite qu’au bout de 3 freinages appuyés, la garde augmente et le levier vient en butée ! Surtout qu’avec ce moteur ultra disponible, on finit par rouler vite sans gros efforts. Et, franchement, le freinage est largement en-dessous du niveau requis pour stopper même une machine si légère !

Cette douceur d’utilisation globale est un immense plaisir en tout-terrain. Pour un gros bloc, la TS est souple et accepte les très bas régimes, un doigt sur l’embrayage. Dosable, elle est à l’aise, et c’est cela que le trail a de magique. Un chemin de terre apparaît et hop, vous l’explorez !  Dans ce cas, vous apprécierez que Suzuki ait opté pour des repose-pieds crantés sur cette version (caoutchouc avant) et que la roue avant de 21 pouces allège la direction (19 pouces auparavant). Mais son parti-pris pour la stabilité a un revers, la précision dans les chemins n’est pas exemplaire pour viser une trajectoire entre les pierres. Le freinage est suffisant pour un usage balade, mais ce n’est plus une machine que l’on violente dans les rochers ! Mais, si l’on parle de rocher, il faut évidemment faire attention à ne pas écraser le pot qui passe sous le moteur même si un sabot le protège …

Avec des clichés du 2 temps violent, la TS Suzuki aurait pu être une machine de cross à peine légalisée. En fait, Suzuki a décidé de réaliser un vrai trail, dont le charme opère encore de nos jours. Un charme indispensable pour les machines de collection !