Yamaha XT 500 1981 : gromono devenu mythique I TEST

Au beau milieu des années 70’s, la recherche de la puissance et des kilomètres heures était la règle … jusqu’à l’arrivée de la XT 500 et de son gromono rejetant tout le monde motard 20 ans plus tôt . Et elle va devenir mythique !

Yamaha XT 500 : un marché et des attentes

La civilisation des loisirs a fait naître des désirs d'évasion chez les utilisateurs. Aux USA, les trails ont remplacé les Scramblers et il est devenu courant de sortir des routes pour découvrir les grands espaces. Les premières Baja ont d'ailleurs donné une connotation sportive au tout-terrain avec les traversées d'étendues désertiques. Or, la majorité de ces trails est motorisée par des monos 2 temps et Yamaha domine ce marché. Aux USA, 1er marché de ces engins, les lois anti-pollution voient le jour ...et Yamaha en prend vite conscience, d'autant que Honda peut tabler sur une 250 puis un 350 XL.
Yamaha qui a inventé le trail avec la 250 DT1 doit projeter l'avenir .
Il est décidé de construire une motorisation mono 4 temps ... un moteur ressorti du passé avec un cahier des charges précis du Product Planning : la création d'un gros monocylindre compact, résistant et beau.

Yamaha XT 500 : la genèse

Même si aucune date précise de lancement du projet n'est connue, un prototype équipé d'un mono 4 temps roulait déjà au Japon en 1973. L'ingénieur japonais Shiro Nakamura, se souvient « Honnêtement parlant, notre équipe d'ingénieurs était plutôt inquiète. Dès que nous atteignions une puissance correcte, les moteurs devenaient très fragiles et vibraient abominablement. On a testé beaucoup de choses : double arbre, refroidissement par huile de la culasse, etc ... »
Pour résoudre l'ensemble des problèmes, Yamaha innove : l'ACT est monté sur roulements, au lieu de paliers lisses, et le vilebrequin est assemblé, plus compact et économique à construire, avec une tête de bielle montée sur aiguilles qui ne demandait qu'un graissage à basse pression au lieu d'un vilebrequin monobloc et de bielles à chapeau sur coussinet.
Le piston trop lourd, cassait, ou serrait. Des cylindres se fendaient, les goujons de culasse s'arrachaient .. bref le développement fut un vrai cauchemar.
Les choix retenus seront excellents : avec un rapport super carré (alésage x course de 87 x 84 mm), et une distribution à deux soupapes le moteur de la XT propose une courbe de couple très plate et un sublime caractère moteur. En plus Yamaha a opté pour un volant moteur assez léger et les montées en régimes se révèlent vives ! Enfin, le choix du graissage par carter sec ( huile dans le cadre ) et les côtes super carrées permettaient aussi d'offrir une meilleure garde au sol grâce à un moteur moins haut ... cet atout sera essentiel en tout terrain
Avec la devise "un Yen pour chaque gramme", le bureau d'études essaye de faire léger : les carters sont en magnésium injecté et l'utilisation de l'aluminium est massive.
Enfin, l'autre préoccupation majeure était la difficulté de démarrage et les retours de kick. On raconte qu'un des directeurs de l'usine s'était même fait une entorse en démarrant un modèle de présérie et qu'après cet incident la culasse a reçu l'astucieux petit regard en bout d'ACT, qui permettait de positionner le piston pour ne pas donner le coup de kick sur la compression.
Moralité la mise au point engendre un an de retard, mais la XT (en version racing TT purement tout terrain, sans équipement street légal avec un pot racing et 12 kg plus légère) est enfin présentée à la Convention Des Concessionnaires Américains à Los Angeles en Septembre 75. Tout part de là !
La XT 500 sera elle dévoilée (assez discrètement d'ailleurs) au 21e Tokyo Motor Show fin 1975.

Yamaha XT 500 : une nouvelle ère

Une machine étroite, moteur noir, déco rouge sur fond blanc inspiré des YZ de cross ... la 500 XT est fine, chic, son grand guidon et ses garde-boues relevés vous invitent à prendre la clé des champs !
Sa ligne est une évolution des DT 250 / 360 / 400 . On remarque sa plaque latérale en forme de plaque à numéro de course. La première version a un pot qui contourne le cadre et le moteur par le bas. Sur son réservoir il y a inscrit 500 (en gros) Yamaha, et le nom XT (X pour 4 temps, T pour Trail ) est écrit en petit sous la mention enduro. Et puis il y a ce kick chromé qui trône fièrement ... la XT est installée entre passé et avenir du marché moto.
Celle que nous avons à disposition aujourd'hui pour cet essai est un modèle 1981 avec une déco noire et alu, les typiques jantes dorées, et la fourche à axe déporté ! Mais le mythe est déjà installé, regardez sur le réservoir c'est une XT (en gros et en rouge ) 500.... Yamaha est écrit en petit sur le cache, et la mention Enduro a disparu.
En 5 ans la XT est devenue une référence, le nom XT à lui seul est un univers à part entière . Pour une génération entière ces 2 lettres sont un symbole : le Dakar, l'évasion, la moto simple et «  virile »...
Il y avait 2 mondes : ceux qui avaient une XT et les autres.... Car ceux qui l'avaient savaient aussi la démarrer, et ça... ça imposait le respect !

Yamaha XT 500 : un kick sujet de tous les fantasmes

Le mythe et l'image de la 500 XT ont traversé les âges. Devenue une icône, elle fait peur avec ce fameux kick « casseur de chevilles », ceux qui savent vous observent avec admiration. Les têtes se tournent dès qu'elle apparaît, même si au regard actuel, c'est une toute petite machine ! Une selle moelleuse basse facilite l'installation. Un large guidon, deux beaux compteurs avec des aiguilles blanches et quelques voyants, et un réservoir qui fait à peine plus de 20 cm de large entre vos jambes et les pieds à plat..... on ne fait plus aussi facilement connaissance aujourd'hui, même avec une 125 !
Le démarrage est un cérémonial. Il faut 2 choses : toujours être ordonné sur la procédure (2 premiers coups à vide avec le décompresseur par exemple), et ensuite ne jamais s'énerver. Et une troisième : apprendre SA moto, chacune a sa petite particularité. Bien réglée, avec un peu d'attention un XT part facilement. Il faut chercher la compression et, une fois qu'on l'a trouvée, descendre le kick de 5-6cm avec le décompresseur. Ensuite, un coup de kick sur toute la longueur de la course sans s'énerver mais avec force, surtout pas de gaz et ça ... doit partir . A l'inverse, si vous vous énervez, que vous oubliez le lève soupapes de décompression, que vous tombiez sur un point mort haut, que vous accélériez au mauvais moment, ou que vous vous énerviez quand les voitures vous klaxonnent au feu vert .... Vous avez toutes les chances de vous rater. Pour tout dire en une journée d'essai je n'ai raté qu'un seul démarrage !

Yamaha XT 500 : simple, facile, essentielle

Poum poum poum, elle vous parle, et le coup de gaz fait immédiatement réagir le mono. Voilà une moto bien vivante. Embrayage doux, boite précise, la XT se manie avec aisance. En 10 mètres, le couple du moteur et sa vivacité donnent la banane ! Les 32 cv tractent avec conviction et le couple vous propulse à chaque millimètre de gaz. Le mono est quasi palpable, chaque « poum » vous donne la sensation physique d'avancer . C'est ultra sensoriel.
La XT se résume quasiment dans ces quelques lignes : un guidon, une selle, 2 roues, un moteur gorgé de caractère et de la facilité. A vous le monde entier, d'autant que Yamaha a bien bossé ; le moteur est vraiment hyper fiable ! La XT se faufile entre les voitures en ville, vous pousse d'un virage à l'autre en campagne, avec un son feutré, grave, de bonnes vibrations et le sourire du conducteur en dit long sur le plaisir retrouvé à son guidon. Evidemment les suspensions filtrent moins que celles d'aujourd'hui, mais c'est surtout le freinage qu'il convient d'appréhender. Le tambour avant était déjà limite dans les années 80, de nos jours il cantonne la XT à son exercice favori : la balade nez au vent !
Mais ne vous y trompez pas, avec des suspensions aux débattements mesurés (avec pour avantage dynamique une assiette stable ), un poids léger de 140 kg placé bas, et un moteur ultra vif et fort en couple, on finit par rouler à très bon rythme, en toute décontraction et sans jamais forcer. Vous ouvrez la poignée ça tracte, puis dans les tours ça allonge avec un sursaut après 5000 (zone rouge à 6500 tours !), et la XT suit de bien plus grosses et plus modernes qu'elle en rigolant franchement (sur de petites routes tourmentées, là ou la campagne est belle ) ! Les pneus étroits vous incitent à comprendre comment glisser, même si des montes modernes apportent un surcroit de grip. À fond elle consent à prendre un gros 140 compteur, mais l'exercice n'apporte aucun plaisir. Le fun c'est de sauter d'un virage à l'autre d'une rotation de poignée avec le poum poum poum grave qui vous arrache puis de couper pour ralentir sur le frein moteur, et d'enchainer dès le point de corde suivant, et de recommencer .

Yamaha XT 500 : : l’aventurière fiable

Ses succès au Dakar à une époque où la course passe à la télé et dans tous les grands journaux la font devenir l'icône de l'aventurier moderne . En effet sur le terrain, aucun trail (même actuel) ne vous rassurera autant dans le premier petit chemin non goudronné venu : la XT est basse, étroite, docile, facile à manipuler et elle ira toujours un peu plus loin sans vous faire transpirer ....

Cette aptitude à affronter tous les terrains a fait de la XT la machine d'aventure idéale et a contribué à développer les rallyes raids. C'est la mère de tous les trails, avec un champ d'utilisation incroyablement large. Même 45 ans plus tard, elle a gardé une saveur bien réelle : celle du plaisir sensoriel instantané, de l'ultra polyvalence (ville, terre, route ) et de la simplicité sans artifices.
Depuis, modèle après modèle chaque trail de la gamme Yamaha (puis tout le marché trail aventure jusqu'à nos jours ) va faire évoluer les gènes de la XT 500 en rajoutant toujours un peu de technologie : plus de suspensions, plus de puissance, plus de freinage, plus de carburant, plus de bagages...