La moto de la semaine : Yamaha 500 RDLC

Cette semaine, j'ai essayé une Yamaha 500 RDLC de 1984. Je vous explique pourquoi cette moto est importante.

Dans l'imaginaire des motards, les GP représentaient un absolu nettement plus puissant à l'époque qu'aujourd'hui. Et du coup, imaginer l'équivalent d'une 500 de GP sur la route, ça empêchait de dormir un paquet de jeunes excités de la poignée. C'est ce que Yamaha fait en 1984 avec la 500 RDLC : la firme aux trois diapasons avait déjà défriché le terrain avec la 400 RD puis la 350 RDLC, qui avait fait émerger de nombreux pilotes. Mais avec la 500, Yamaha franchit un cap : jamais une moto de série n'avait été aussi proche d'une bête de GP, comme celle d'Eddie Lawson qui, en 1984, remporta trois des quatre premiers GP de la saison. Là, entre le look, l'architecture moteur, la technologie, Yamaha permettait à tout un chacun de s'identifier au top de la catégorie, et ce pour un prix finalement raisonnable ; à 39946 F en 1984, une RDLC valait un peu moins qu'une bonne 1000 4-temps. 

Yamaha 500 RDLC : sa vie, son oeuvre

La RDLC a eu une carrière courte : présentée aux salons de l'automne 1983, vendue de 1984 à 1986, et c'est tout. D'ailleurs, les chiffres de vente ont commencé à décliner dès 1985, la faute à Suzuki qui, du coup, avait lancé la RG 500, plus puissante, plus légère, plus brutale. 

Le premier millésime de 500 RDLC possède le code 47X. En 1985 et 86, ce sera les 1GE, qui se différencient par leur arbre d'équilibrage, des protections thermiques renforcées sous la selle au niveau des échappements, des embouts de silencieux plus longs et des tubes de fourche plus mince. En 1986, une petite série limitée "Sonauto Gauloises" rendra hommage à la participation de Christian Sarron aux GP 500. On note qu'en Océanie (Japon, Australie), fut vendue la RZV 500, qui possède un cadre en aluminium. Quelques exemplaires sont présents en France, par le biais d'importations parallèles. 

Yamaha 500 RDLC : trois choses qui m'ont fait kiffer

Attention, on touche là au rêve humide de bien des motards ! Le gros 500 2-temps, la moto de GP avec une plaque : comment c'est ? Sympa, inconduisible, inoubliable ? Voici trois choses qui m'ont fait kiffer sur cette 500 RDLC :  

1. Le gabarit : en réalité, ce n'est pas une petite moto. Certes, elle ne pèse que 177 kilos à sec, mais avec le V4 assez large (les carbus, posés sur l'extérieue des bancs de cylindre, sont responsables de ce carénage joufflu), voici une moto plutôt accomodante ! 
2. Le bruit, l'ambiance ! Avec un petit taux de compression (6,6 :1), le V4, bien réglé, démarre du premier coup de kick (il faut le déplier, ainsi que le repose-pied droit) et tient un ralenti régulier. Que ceux qui n'ont jamais entendu la mélodie d'un muticylindres 2-T aillent se former tout de suite : ce n'est pas du bruit, ni de la musique, mais de l'art ! C'est métallique, léger, aérien ! Ensuite, en route, toujours bercé par cet orchestre, on découvre un V4 assez souple, capable de rouler à 4000 tr/mn sur un filet de gaz (50 km/h en 4ème) en ville, sans broncher. Ensuite, il faut évidemment être dans la bonne plage de régime (6000 / 9000) pour avancer proprement, mais elle n'a rien d'une bête indomptable et on a même envie de traverser la France par les petites route à son guidon ! 
3. Côté châssis, well, c'est compliqué : vu aux standards d'aujourd'hui, ça manque de freins et carrément de rigueur de suspensions. Par contre, la moto est confortable, et la position n'est pas radicale. Finalement, cette moto est une vraie routière ! 

Une Yamaha 500 RDLC aujourd'hui : combien, comment ?

Les beaux exemplaires deviennent rares... et chers ! Vendus environ 8000 € il y a 10 ans, une belle 500 RDLC peut aujourd'hui prétendre entre 15 et 17000 €, dans un parfait état. Méfiez vous des exemplaires bidouillés. Carburation et pompe à huile doivent être réglées aux petits oignons. Respect des temps de chauffe, qualité du lubrifiant : voici comment la faire durer. Attention aux plastiques qui peuvent durcir et casser avec le temps. Si l’on retrouve désormais de l’habillage (du bas de gamme chinois, mais correct), c’est vraiment plus compliqué avec les pièces mécaniques, cylindres, culasses, carters, échappements... De même, on inspectera le cadre en acier pour vérifier que toutes les soudures sont encore bien en place.

Quelques chiffres clé :