La moto de la semaine : Dunstall Norton 850 Commando

Cette semaine, j'ai essayé une Dunstall Norton 850 Commando de 1974. Je vous explique pourquoi cette moto est importante.

On a tendance à oublier cela, grâce notamment à l'excellence de la conception des sportives modernes, mais les années 60 et 70 ont été deux décennies de rêve (le rêve s'est brutalement arrêté à la présentation fin 1984 de la Suzuki GSX-R 750 avec son cadre en aluminium) pour les "sorciers", pour ceux qui savient optimiser la tenue de route d'une moto.

Qu'ils soient spécialistes des anglaises, des japonaises ou autres, ils se sont fait un nom en compétition, ce qui leur a permis de vendre leurs cadres ou leurs motos complètes aux motards exigeants et en quête de performances... ou tout simplement de paraitre. Egli, Martin, Godier & Genoud, et, pour les anglaises, Rickman, Gus Kuhn, Metisse et Dunstall font partie de ce petit cercle d'experts.

A l'âge de 16 ans, le jeune Paul Dunstall ne passe pas ses après-midis à regarder le club Mickey à la télé. Il bricole des motos, notamment en collant un moteur de 600 Norton dans le cadre d'une Velocette 350. Puis, il se lance dans une carrière de pilote, en préparant ses moteurs et en développant ses propres pièces racing. C'est en rachetant à Norton, alors en grande difficulté, un stock de pièces en 1962, que Dunstall crée son écurie de course en 1964 et commercialise la première Dunstall Norton en 1966. 

Dunstall Norton 850 Commando : sa vie, son œuvre

Rubrique difficile, ici, car le principe de ces machines est d'être construites à la carte selon les desidarata de celui qui passe commande, une logique qui est valable chez Egli, Martin, Dunstall et les autres... Dunstall qui, d'ailleurs, a également fait preuve d'ouverture en préparant des Honda CB 450, des Kawasaki 750 ou encore des Yamaha XS 650. Atavisme insulaire oblige, la grosse Norton avait toutefois ses faveurs : au tournant des années 70, il propose à qui en veut une 750 Commando kitée 810, qui pointe à 215 km/h et abat le 400 mètres départ arrêté en 11,9 secondes. Pas mal du tout, non ? 

Chez Norton, on peaufine la Commando, sur la fin de sa vie. En 1973, elle gagne en rondeur avec un taux de compression abaissé, tout en étant plus fiable et moins incontinente avec de nouveaux joints (culasse, soupapes), de même que de nouveaux roulements de vilebrequin... Mon modèle d'essai, qui date de 1974, en a probablement bénéficié. A noter la présence des longs silencieux d'échappement Dunstall, avec leur sortie façon "machine gun", ainsi que des platines de repose-pieds renforcées. 

Dunstall Norton 850 Commando : trois choses qui m'ont fait kiffer

Prendre le guidon d'une telle machine reste une expérience assez rare et fortes en saveur. Voici pourquoi : 

1. Déjà, on souffre quand même un peu au guidon, avec une position de conduite assez extrême, les bras vraiment en avant, le rayon de braquage d'un porte-avion dans le Golfe du Morbihan. Bref, c'est dur. Mais une fois en route, la bulle protège vraiment bien, c'est déjà ça ! 
2. Le moteur est un régal. Plein, souple, généreux en couple, avec une sonorité pleine et profonde, le 850 Norton n'est pas loin de représenter le meilleur de ce que la Grande-Bretagne a pu produire en termes de vertical twin. Avec lui, on constate que 60 vrais chevaux, sans filtre, sont largement suffisants pour se faire plaisir sur le réseau secondaire. En plus, la boîte 4 (à droite, première en haut) n'est pas si dure que je l'avais imaginé. 
3. Côté tenue de route, ce n'est pas très agile, mais c'est stable. Planqué derrière la bulle, ne faisant qu'un avec la machine, les oreilles pleines de ce ronflement sourd, je vise des courbes qui passent à une vitesse moyenne, cherchant la trajectoire la plus pure possible. Quel pied ! 

Une Dunstall Norton 850 Commando aujourd'hui : combien, comment ?

Un café racer a souvent eu une vie agitée, donc outre le fait qu'elle a été produite en petite quantité, trouver une belle Norton Dunstall d'origine va vous demander un peu de temps. Le bloc Norton est plutôt solide (faiblesses connues du côté du joint spi de sortie de vilebrequin, ainsi que du côté des roulements de boîte). Les motos équipées d'un démarreur électrique sont rarement opérationnelles de ce côté-là ; reste le kick, qui n'est pas si compliqué à actionner sur une machine bien réglée. Petits problèmes électriques possibles, à moins d'un faisceau refait. En revanche, la cote n'est pas beaucoup plus élevée que celle d'une 850 Commando d'origine, soit de l'ordre de 11-12000 €. Pas cher pour entrer dans la peau de Ray Pickrell, qui a battu le record du tour en juin 1968 au Tourist Trophy, au guidon d'une Dunstall Norton, à 159,95 km/h de moyenne. 

Quelques chiffres clé :