Kawasaki Z900 RS : le nouveau roadster néo-rétro en détails

On l'attend de pied ferme depuis plusieurs semaines, voire plusieurs mois, la nouvelle Kawasaki Z900 RS ! Eh bien la voici, dévoilée sous toutes ses coutures par le constructeur d'Akashi, qui n'a donc pas attendu le salon de Milan pour officialiser l'arrivée de cette héritière de la Z1. Découvrez tous les détails de ce nouveau roadster néo-rétro ci-dessous !

Les vraies photos officielles de la Z900 RS, à quelques détails près, ressemblent bien aux "clichés volés" que nous avons publiés il y a une vingtaine de jours. 

Développée sur la base du roadster Z900 sorti début 2017, la Z900RS se veut bien sûr l'héritière de la Z1 900 Four de 1972, quarante-six ans après... Un beau match en perspective si Honda sort son Neo Sports Café en 1000 cm3 !

Z1 - Zephyr - Z900RS

Si vous ne vous souvenez pas de la Z1 de 1972 car vous êtes trop jeune pour avoir bavé dessus étant jeune, vous aurez en revanche certainement déjà croisé une Zephyr. Du coup, c’est à cette dernière que vous penserez en découvrant la Z900RS ! 

L’initiatrice étant la même, forcément, il y a des ressemblances. Ici le train est plus fin, la ligne fait plus légère, notamment grâce à la forme du réservoir.  Nous la trouvons plutôt réussie, cette RS, dans le genre « nostalgie de la Z1 », avec cette poupe « bec de canard » et le feu oblong. Un silencieux à double sortie, des jantes à rayons et un réservoir moins bombé, et on y était presque ! 

Les leds sont de la partie, de jolies pièces alu au garde-boue avant, le silencieux lui va tout de même bien (chose de plus en plus rare de nos jours sur les modèles de série), la selle matelassée fait bonne figure, certes le support de plaque en plastique pourra être modifié... Il faudra bien sûr voir tout cela de plus près.

Objectif maniabilité

Un peu plus longue, avec un empattement aussi légèrement plus grand, la RS hérite d’un cadre treillis acier complètement revu (où le moteur est porteur) pour coller à la philosophie de la machine, et au nouveau réservoir style « goutte d’eau ». L’ensemble a été travaillé pour offrir une structure fine et la plus droite possible. La position sera nettement plus décontractée que sur la Z900, le pilote sera moins basculé vers l’avant, les genoux moins fléchis, tandis que l’arrière sera moins relevé.

Pour renforcer la maniabilité, Kawasaki explique avoir augmenté le déport de la direction afin de réduire la chasse. Le large guidon au cintre peu prononcé revenant vers le pilote, ainsi qu’un angle de braquage de 35° devraient aussi y contribuer. 

Suspensions et freinage tout à fait néo

Pour les suspensions, la RS reprend la fourche inversée réglable en précharge, détente et compression de la Z900. Pas de double amortisseur comme sur une vraie rétro, Kawasaki ayant choisi un élément plus moderne en position horizontale à biellettes. Il ne se positionne pas exactement au milieu mais est légèrement déporté vers la droite : on ne voit pas bien sur quel endroit du bras oscillant il repose, et il faudra poser la question à Kawasaki de la raison de ce choix. 

Les jantes alu à batons dédoublés en 17 pouces, avec des pneus en 128 et 180 mm avant-arrière sont chaussées en pneus Dunlop GPR-300 d’orientation routière. 

Côté freinage aussi, la RS en offre plus que la Z900 standard puisqu’ici nous avons droit à des étriers radiaux au lieu des simples éléments axiaux, et même à un maître-cylindre avant radial ! En revanche les disques avant sont d’un diamètre légèrement inférieurs (267 au lieu de 300 mm).

Un 4-cylindres généreux à mi-régime ?

Même base moteur que la Z900, mais le 4-cylindres 948 cm3 aux fausses ailettes de refroidissement a ici été un peu dégonflé en puissance maxi, pour développer 82 kW au lieu de 92, mais à plus bas régime (8500 tr/min au lieu de 9500). Le couple ne faiblit pas avec 98,5 Nm, à plus bas régime aussi (6500 tr/min au lieu de 7700). Promesse d’un meilleur agrément en bas et au milieu du compte-tours, surtout que, déjà, la Z900 en donne pas mal de ce côté là. 

L’embrayage assisté est aussi de la partie, mais la RS embarque en plus un antipatinage à deux modes et déconnectable, auquel n’a pas eu droit la Z900 dès sa naissance… Le millésime 2018 de cette dernière l’accueillera-t-il enfin ?

Ergonomie et aspects pratiques

Si la hauteur de selle de 835 mm pourra rebuter les plus petits gabarits, sa finesse, à première vue, devrait les rassurer, et une selle basse (800 mm) est prévue en option. Bien vu, les deux leviers sont réglables, et l’on peut stocker un grand antivol U sous la selle, tandis que des ergots permettent d’accrocher un sac avec un tendeur. En revanche, l’arceau de poignée passager est en option…

La jolie instrumentation propose logiquement deux compteurs circulaires analogiques pour vitesse et compte-tours pour le style rétro, enchâssant un écran numérique tout ce qu’il y a de plus moderne, le tout un peu façon Honda CB 1100. Rapport engagé, 2 trips partiels, autonomie restante, conso moyenne et instantanée, température extérieure, horloge, témoin conduite Eco…

Tarif et dispo ?

Pour l'heure, rien de précis. La Z900 est actuellement affichée à 8 999 €. La version RS ne devrait pas dépasser, selon nous, les 10 000 €, pour avoir une belle carte à jouer face à la Yamaha XSR 900, quand Honda avec sa CB1100 pointe à 12 499 €. 

La présentation officielle à la presse est programmée pour fin novembre, on imagine une sortie en concessions début janvier, peut-être décembre, qui sait...? Nous en saurons plus très bientôt.