lamotoclassic.com | La reine TZ 750

Ago, Roberts, Cecotto, Pons, Sarron, Baker, Husson, combien se sont illustrés à son guidon ? Daytona, Moto Journal 200, Bol d'Or, combien de courses a t'elle couru ? Reine absolue de la Formule 750, la TZ 750 méritait bien un petit clin d'oeil . Petit car il y a de quoi écrire plusieurs livres à son sujet !

GL 750....

Salon de Tokyo 1971 : sur le stand Yamaha, une GL750 incroyable : 4 cylindres, 2-temps, injection, refroidissement liquide, grands silencieux chromés… Cette machine est un choc… Mais c’est un prototype, Yamaha cache son jeu.

C’est le marché US qui a, en fait, agi comme déclencheur. A la fin des années 60, le territoire Américain représente un très gros potentiel pour Yamaha, et le plus gros évènement moto y est la course de Daytona. Les fameux 2OO miles qui répondent à une réglementation spécifique : il faut que le modèle qui courre soit issu d’un modèle de série diffusé à 200 exemplaires. Sorte de championnat Superbike d’époque, on y trouve les TR750 Suzuki issues des GT (la bouillotte) et les H2R issues des H2. Or Yamaha n’a pas ce type de machine au catalogue. Allons nous avoir une Yamaha 750 2 temps de série ?

Oui ! Mais Yamaha va interpréter le règlement . S il faut 200 exemplaires pour constituer une sėrie .... dans la lignée de ses TD2 et TR3, la marque va fabriquer une série de… compé-client et donc produire une 4 cylindres en ligne 2 temps de 700cc mais pour la course uniquement.

Comme pour la Porsche 917, la moto est construite POUR le règlement et non pas adaptėe

C'est une YZ ou une OW ?

Le développement débute en mai 71 sous le code YZ648 et en cours de route, l’usine se dit que sur la même base, il serait simple de faire une 500 de Grand Prix pour séduire le continent Européen… Projet dénommé YZ648B.

Takashi Matsui, ancien ingénieur du R&D se souvient : "Nous avions les yeux sur Daytona, la configuration d’un moteur en V était envisageable, mais pour une production en série, avec de la fiabilité, nous avons préfère un 4 en ligne et en gros, nous avons réuni simplement deux 350 TR2 dans un même carter. Nous savions également depuis la RD05 (250 V4 de 64) qu’il fallait privilégier un allumage avec les cylindres centraux en même temps et les deux extérieurs ensuite. Afin de réaliser un moteur compact, nous avons mis la transmission primaire "entre" les 2 vilebrequins, et nous avons décalé l’allumage dans un vide derrière le carter côté gauche. Enfin, nous avons dessiné des pots presque triangulaires pour les regrouper sous le carter moteur sans gêner la mise sur l’angle de la moto. La 700 disposait de carters coulés en alliage léger, vu la série de 200 machines, alors que la 500 disposait de carters coulés au sable en magnésium."

"Dès les premiers essais, la 700 développait 95 chevaux, alors que les tricylindres concurrents étaient donnés pour 102. Nous étions confiants, car l’admission à clapets nous donnait de la souplesse." se souvient Masakazu Shiohara autre ingénieur.

Les premiers protos roulent en octobre 71. L’année 72 voit les mises au point s’affiner et les machines changer de nom : la 700 devient OW19, et la 500 OW20. OW étant le patronyme des machines d’usine, le numéro suivant le numéro d’ordre du projet. La 500 et la 700 ont donc des points communs : cadre classique en chrome molybdène, freins à disques avant et arrière, les 4 pots passent en bas. Ces fameux pots plats qui seront le seul point faible des 213 premiers modèles produits : ils se "déchirent" .

En 73, les 2 bombes marquent les esprits : la 500 gagne d’entrée avec Saarinen au Paul Ricard lors du GP de France en ouverture de la saison ! premiere sortie premiere victoire. La 700 est attendue des uns et redoutée des autres : homologuée par l’AMA (fédération moto US), les 200 exemplaires exigés sont livrés aux pilotes privés dans les 90 jours requis après acceptation du dossier ( 213 motos produites exactement ) ; les premières rejoignent leurs heureux propriétaires en décembre 73. L’hiver 73 va également révéler une autre bombe : Agostini roulera désormais pour Yamaha.

De la TZ à l'OW 31

1974 : Les premières TZ750 sont en fait des 700 : 64x54mm, cotes reprises des 350 de la marque. Dès leur première sortie : Ago et la 700 remportent Daytona ! Comme la 500 un an plus tot . On a beaucoup racontė sur la 700 d Ago, en fait c est exactement la meme moto que tous les autres, il ne s agit pas d une machine d usine mais bien de l une des motos produites pour etre vendue !

Pour 1975, la TZ750 devient une véritable 750 (alésage de 66,4mm au lieu de 64). 115cv au programme. Les propriétaires de 700 pourront monter le kit en toute facilité. Hormis le changement de cylindrée, la 700 dite pots plats était réputée pour la fragilité de ses détentes (pas plus de 3 courses...). L’usine les renforce…sur la 750 et c’est à peu près tout pour cette moto bien née.

Mais à Daytona en 75, Roberts et son fantastique préparateur, Kel Carruthers arrivent avec une machine d’usine, qu’ils ont retouché : appelée OW29 cette 750 est la vraie inspiratrice de l’OW31 et de ses traits caractéristiques : comme la 500 de GP, elle est équipée du cantilever à la place des 2 amortisseurs (anecdote, pour respecter le règlement vous vous souvenez la série de 200 motos, la machine de Roberts conserve les fixations des amortos sur le cadre !), un pot dans la selle donc 2 silencieux en bas à droite, un silencieux en haut dans la selle à droite, un silencieux à gauche. Ce cheminement est impliqué par la présence de la chaîne à gauche et de la place qu’il faut dégager pour la chicane, tout en obtenant de gros volumes pour les chambres de détente. Plus de puissance, mais également plus de longévité pour les pots. En prenant exemple sur ce modèle, l’usine fabrique 5 motos officielles pour la saison suivante.

En 76 donc, pour le championnat du monde de la formule 750 : Roberts, Cecotto, Baker, Kanaya et Agostini l’utiliseront. Plus légère, magnésium et titane à profusion, moteur plus puissant, on parle de 135/140cv, plus rapide de 15km/h environ, les privés sont un peu distancés.

Pour 77, Yamaha produit 70 exemplaires de cette fameuse OW31.C’est exactement la réplique de la version officielle de 76. Seules différences : pas de titane ou de magnésium et des jantes à rayons. C’est un mythe de la compétition moto, facile, puissante, ultra rapide, fiable, elle fait un tabac. Elle ecrase litteralement le championnat 750, tous les privės s en ėquipe et le talent des plus douės eclate au grand jour tant la 750 est facile efficace et Performante.

Les dernières versions d’usine ont flirté avec les 145cv sans effort technologique particulier en plus . L’OW n’a quasiment jamais eu de véritable adversaire. Elle avait été conçue sur mesure pour une formule qui devait en fait couronner des machines de série. yamaha a utilisė le règlement à son avantage crėant une machine emblématique de la competition des années 70 !

Et songez à ce que la GL750 aurait pu ouvrir comme voie si Yamaha l’avait produite pour la route...

Jusqu'au BOL

A la base c’est un coup de pub que veut réaliser Jean-Claude Olivier en inscrivant une pure moto de vitesse à la plus mythique des épreuves d’endurance de 24 heures qu’est le Bol d‘Or. Il fallait en avoir l’idée et aussi oser tenter l’aventure. Même préparée, une TZ750 OW31 ne peut en théorie tenir plus de quelques heures sans ennuis. A priori, ses pilotes, Patrick Pons et Christian Sarron, ne peuvent que réaliser la pôle position et animer l’épreuve en étant en tête quelques temps. C’est d’ailleurs se qui se passe. Le coup de pub est réussi. Avec son moteur quatre cylindres deux temps qui développe 115 chevaux, la Yamaha est la plus véloce des machines engagées. Sa partie cycle, avec son cadre double berceau tubulaire, ses suspensions et ses freins largement dimensionnés, alliés à un poids léger lui offre un comportement dynamique supérieur à celui des traditionnelles motos d’endurance. Au chapitre des désavantages, il faut signaler une consommation élevée par rapport à une machine propulsée par moteur quatre temps. Malgré cela et à la surprise générale, la Yamaha TZ750 OW31 du team Sonauto Yamaha va rester en tête du Bol d’Or 1978 pendant 17 heures avant d'abandonner.

En 1979, l’expérience est renouvelée avec deux équipages : Raymond Roche est associé à Hubert Rigal et Patrick Pons fait équipe avec le pilote japonais Sadao Asami. Ce duo va terminer sur la deuxième marche du podium derrière Léon et Chemarin qui l’emportent depuis 1977.

En 1980, trois OW31 sont au départ du Bol d’Or : la n°6 pilotée par Roche/Laffond, la n°7 par Rigal/Van Dulmen et la n°8 par Asami/Kinoshita. Malheureusement, aucune ne franchit la ligne d’arrivée pour cause de casse de l’embiellage (n°6), problème de boîte (n°7) et chute (n°8).