L'histoire de la lignée California remonte à 1970, date fondatrice à laquelle Moto Guzzi conquérait l'Amérique, enfin la Californie, du moins la police de Los Angeles avec la V7 Special équipant les forces de l'ordre. Le succès du modèle devenu California en 1971 après quelques adaptations (selle surdimensionnée, guidon « corne de vache », repose-pieds à plateforme et chromes à tous les étages), n'a depuis jamais été démenti. Un succès inscrit dans la durée sur les 40 dernières années, avec près de 100.000 unités vendues tout au long des 7 générations. Mais aujourd'hui tout change…
La nouvelle California 1400 fait un bond en avant en matière de cylindrée, de luxe et de performances, tout en intégrant la technologie moderne inscrivant la moto dans son époque, mais également dans le futur. Moto de tourisme par excellence et d'excellence la California 1400 sera, quoi qu'il advienne, une ambassadrice, une moto d'exception permettant de découvrir ce qu’est la culture Moto Guzzi.
Héritage vibrant
Pour créer une ligne durable, qui mieux que Miguel Galluzzi, célèbre créateur de la Ducati Monster. Mais ce n'est pas tout. Du fait de la volonté de conserver la technique chère à la marque et aux clients, la California embarque le plus gros moteur jamais construit par Moto Guzzi. Il affiche 1380 cm3 et a revu sa conception de fond en comble. Avec 12,3 mkg de couple à 2.750 tr/min, ce bicylindre piloté « sans câble » par un accélérateur Ride by Wire, étrenne également un régulateur de vitesse et une nouvelle transmission par cardan. Monté flottant, le moteur revendique son lot de vibrations, chères à la marque et à ce type de gros custom Touring. On filtre donc les « mauvaises » permettant de maintenir les sensations sans nuire à l'agrément. Dans la pratique, le bloc reste très vivant et pourtant discret, produisant des sons mécaniques et affichant au ralenti un rythme parfois régulier, faisant même bouger la moto sur sa béquille.
Gestion électronique
Pour contenir cette cavalerie, la California propose des assistances électroniques au nombre desquelles un contrôle de traction MGTC et un ABS tous deux d'origine. L'on peut également choisir entre 3 maps d'injection. Enfin, un cadre sportif double poutre en acier plus léger que celui de la concurrence. La Guzzi doit en effet conserver son aisance et sa facilité. Il faut dire que sur la balance, elle revendique un bon 337 kilos en ordre de marche.
L'assise basse (740 mm), le centre de gravité peu élevé et une excellente répartition des masses facilitent la tâche, quelle que soit votre taille. Par contre, n'envisagez pas de pousser la moto à l'arrêt si vous ne disposez pas d'une bonne dose de muscles et d'une belle assurance : on ressent copieusement le poids. Heureusement que la California braque très bien et fait demi-tour sur une départementale sans se départir de son équilibre ni de son aisance lorsque le moteur, alors doux et facilement contrôlable, est en marche. Il vaut mieux être dessus qu'à côté !
Moteur souple
Dès les premiers mètres en ville, on se sent comme à la maison. Les limitations oscillant entre 30 et 50 km/h, on n'évolue qu'en mode Turismo et pas au-delà du 3ème ou 4ème rapport sur le couple généreux, préférant souvent rouler en 2nde et profiter des sensations moteur, et du son doux et agréable des échappements. Là, la consommation instantanée n'hésite pas à stagner à 15L/100... Gourmand, le 1400 ? Pas qu'un peu, nous allons le voir.
Le mode Veloce augmente aussi bien la vélocité, que la réactivité moteur. Plus nerveux, plus vif et bénéficiant d'un frein moteur plus affirmé, ce dernier offre davantage de reprises et de sensations. Dès 2500 tr/min il décolle et relance sans cesse par paliers de 2000 tr/min. On n'est pas sur un dragster, mais sur un boulet de canon lancé à belle allure. Heureusement que les premiers rapports sont vite passés dans la foulée, permettant de conserver une bonne vitesse, sans excès notable. Le plaisir sans l'angoisse en quelque sorte. Merci le gros couple. S'il est assez linéaire dans l'absolu, le changement de sonorité et l'approche de la puissance maximale redonnent de l'entrain... qu'il faut rapidement contrer.
La route en toute sérénité
Les combinés amortisseurs arrière assurent bon train et tout juste ont-ils tendance à osciller sur un choc avant de se stabiliser. Qu'à cela ne tienne donc, la fermeté est compensée par une selle parfaite de forme et de rembourrage, ainsi qu'une tenue de route appréciable. Reste à se méfier du poids de la moto qui, même s'il se fait oublier, oblige parfois à élargir la trajectoire. On se trouve parfois emporté, si bien que les platine viennent racler le bitume. On se calme ! Et quoi de mieux qu'un bon freinage pour stabiliser et corriger une trajectoire ? Un étrier Brembo 4 pistons à fixation radiale, secondé par des durits tressées et deux disques de 320mm diamètre ! A l'arrière, par contre, le simple disque de 282 mm avec étrier flottant sont bien plus doux, et ralentissent plus qu'ils ne freinent, d'autant que l'ABS se déclenche facilement si on l'utilise seul. Dommage que le freinage ne soit pas couplé, comme c'était pourtant le cas sur les California jusqu'à présent.