La moto de la semaine : Martin CBX 1000

Cette semaine, j'ai essayé une Martin CBX 1000 de 1982. Je vous explique pourquoi cette moto est importante

1985 : quand il voit arriver la Suzuki 750 GSX-R et son cadre en alu, Georges Martin sait que son métier est en train de changer. Car, comme d'autres (Fritz Egli en Suisse, Spondon, Rickman, Rob North, Dunstall et d'autres en Grande-Bretagne, Godier & Genoud dans une moindre mesure en France), il a tiré profit d'une incompétence des Japonais : ceux-ci ont toujours su faire des moteurs. Côté châssis, ils étaient tributaire d'un acier assez lourd et les partie-cycles étaient perfectibles. Martin - et les autres -  étaient en mesure de revoir les géométries, de mettre des moteurs autour d'un cadre léger en chrome molybdène, et de faire des motos qui étaient nettement plus légères qu'à l'origine, et qui (en théorie) tenaient mieux la route. Martin à travaillé avec l'essentiel de la production japonaise : on pouvait acheter la moto complète, ou le kit cadre et partie-cycle, et la monter chez soi. En toute logique, le fabuleux six-cylindre en ligne de la Honda CBX 1000 ne pouvait trouver plus bel écrin... ce qui lui faisait aussi, au passage, perdre quasiment 50 kilos sur la balance ! 

Martin CBX 1000 : sa vie, son oeuvre

On est dans l'artisanat : difficile d'être exact sur cette moto, et, ce pour deux raisons. La première, c'est qu'elles étaient construites à la carte, et que selon les desiderata du propriétaire, les commandes, la selle, les roues, les freins, l'échappement, tout ceci pouvait varier, sans parler du fait que ces motos ont souvent eu une vie "évolutive". On voit aujourd'hui des Martin avec des fourches inversées et des grosses roues de 17 pouces... Si l'on reste sur l'original, une CBX Martin date donc du début des années 1980... mais si vous le lui demandez gentiment, Georges Martin, qui n'a pas arrêté son activité, peut encore vous en faire une de nos jours. 

Martin CBX 1000 : trois choses qui m'ont fait kiffer

Voici encore une authentique rareté ! Une Martin et un moteur aussi sculptural, ça ne se rencontre pas à chaque coin de rue ! Voici donc trois choses qui m'ont fait kiffer lors de l'essai de cette machine : 

1. Déjà, la posture : entre ses formes et ses coloris, une Martin, c'est du vrai vintage, avec un côté un peu kitsch (et encore, ce modèle d'essai a échappé à la peinture à paillettes violette ou vert pomme !). Entre le petit cul de selle, les deux grosses optiques, les roues dorées, ça date l'engin ! Heureusement, le moteur, beau et large comme une cathédrale, donne envie de partir sur la route !
2. Avant cela, il faudra supporter une position de conduite vraiment radicale, la tête dans la bulle. La tenue de route, contre toute attente, demande un peu d'anticipation. Est-ce la géométrie ? Ou le fait que, pour tirer les coûts, Martin utilisait des composants assez bas de gamme (comme une fourche Telesco, par exemple). Bref, ce café-racer n'est pas la lame attendue. On se console autrement...
3. Comme avec ce moteur, par exemple. Musical, onctueux, doté d'une belle allonge, le six-cylindres Honda reste magique, et n'hésite pas à prendre des tours dans une mélodie qui donne la chair de poule, tandis que les six cornets d'admission, là, sous votre poitrine, font respirer l'engin. Avec une CBX Martin, on enroule rapidement et chaque kilomètres reste du souvenir pour la vie... 

Une Martin CBX 1000 aujourd'hui : combien, comment ?

Toutes les raretés voient leur cote monter. Ainsi, on trouvait une CBX 1000 propre à 8000 € il y a dix ans, aujourd'hui, c'est plutôt entre 12 et 15000 € qu'il faut compter, même si la crise risque de faire redescendre tout cela. Pour une Martin en bel état, il faut imaginer devoir mettre 20 000 € sur la table. Côté fiabilité, il faut différencier la partie Honda de la partie Martin : côté moteur, le bloc CBX est plutôt solide, à condition d'être bien réglé et de tourner régulièrement, et de laisser l'huile chauffer avant de lui tirer dessus. Côté Martin, c'est déjà plus artisanal : entre les coques en plastique qui se fendent, le faisceau électrique qui fatigue, les cadres dont le chrome pèle, faut être vigilant. A propos des cadres, il ne faut pas les rechromer (l'acide reste à l'intérieur des tubes et c'est pas bon), il faut plutôt les repeindre façon chrome... 

Quelques chiffres clé :