La moto de la semaine : Honda CBR 1000 F

Cette semaine, j'ai essayé une Honda CBR 1000 F de 1988. Je vous explique pourquoi cette moto est importante.

"Pourvu qu'elles soient douces", chantait Mylène Farmer ! Et c'est vrai que les formes de cette nouvelle CBR 1000 F, très "bio-design", tranchent par leur rondeur avec les concurrentes de l'époque : les Suzuki GSX-R 1100 et Yamaha FZR 1000 sont résolument plus sportives, la Kawasaki 1000 RX (1987) et la ZX-10 Tomcat sont plus massives. Honda semble avoir le cul entre deux chaises et même à la conduite, ce n'est pas elle qui laisse les plus grands souvenirs. Pourtant, au moment de compter les points, les hebdos de l'époque ne peuvent que s'incliner devant sa grande polyvalence et son absence de points faibles, et c'est elle qui gagne tous les matchs. Le public suivra ces avis éclairés : en 1987, la CBR 1000 se vend à 2246 exemplaires, le meilleur score de sa catégorie. 

Honda CBR 1000 F : sa vie, son oeuvre

Attention, il faut savoir de quelle CBR 1000 on parle car l'engin a eu une carrière assez longue. Evidemment, on oubliera les "hypersport" Fireblade dans le cadre de cet essai. Notre moto, aux lignes rondouillardes et à la simple optique de phare (type SC 21) n'a été produite qu'en 1987 et 1988 et la seule modification est esthétique (la teinte secondaire n'est plus sur le haut du réservoir mais sur les flancs du carénage). Ensuite, on a la SC 24 dès 1989 : elle a un carénage plus large, une double optique de phare (mais conserve l'arrière rondouillard), et se distingue par des évolutions de châssis (roues plus larges, fourche modifiée, pneus radiaux) et mécaniques (tendeur de distribution). En 1993, nouvelle évolution : c'est la SC 25, avec des lignes plus carrées (mais conservant le double optique) et le freinage couplé Dual-CBS fait son apparition ; la CBR n'évoluera plus jusque la fin de sa commercialisation, en 1999. 

Honda CBR 1000 F : trois choses qui m'ont fait kiffer

Honda est parti d'une page blanche avec cette CBR, qui avait aussi pour vocation de faire oublier la carrière en demi-teinte des VF 1000 (F, FII et R, pour les connaisseurs). Voici donc trois choses qui m'ont fait kiffer au guidon de cette machine qui incarnait une nouvelle philosophie pour la marque. 

• La position de conduite : contrairement à ce que pourrait laisser suggérer son look assez consensuel, elle est plutôt typée sport. Jambes pliées, guidon en avant, tête baissée, elle n'est pas la gentille moto de tourisme que j'imaginais. Revers de la médaille :  à haute vitesse, et contrairement aux revendications "aérodynamiques" d'alors mises en avant par le constructeur, on en prend plein la tronche. 
• Et la haute vitesse, elle aime ça ! Sur un filet de gaz, on est déjà à 160 km/h à 5800 tr/mn en sixième. Mon modèle d'essai, en full power, prenait 270 km/h ! Et si le moteur est aussi souple que linéaire (on repart en sixième sur le régime de ralenti), son caractère se renforce toutefois passé la barre des 7000 tr/mn. 
• Elle reste moderne, cette moto. Evidemment, tenue de route et freinage sont loin des références actuelles des 1000 japonaises, mais menée en souplesse sans toutefois se trainer, elle montre un équilibre et une facilité qui font encore sens dans la circulation actuelle. Et les petits pneus (140 mm à l'arrière) la rendent agile, malgré ses 255 kilos avec les pleins. 

Une Honda CBR 1000 F aujourd'hui : combien, comment ?

Le problème est moins d'allonger les billets que d'en trouver une propre ! Car les CBR sont solides et ont souvent beaucoup roulé. Ensuite, on connait la chanson : elles passent en occasion de quatrième main, ne sont plus entretenues car ça ne vaut rien, et elles se dégradent définitivement. Du coup, l'essentiel de l'offre est assez peu reluisante et se trouve dans une fourchette de 1000 à 1500 €. Un bel exemplaire pas trop kilométré et entièrement d'origine vaudra à peine plus de 2500 €. Attention à l'inaction : le réservoir peut rouiller et la carburation est alors à reprendre intégralement. Enfin, comme sur les Honda de cette époque, la distribution peut lâcher dès 50 000 km (elle a été améliorée sur les types SC 24) ; de même, pompe à essence et boîtiers CDI sont souvent à remplacer. On notera la difficulté à trouver des échappements et de l'habillage d'origine. 

Quelques chiffres clé :