La moto de la semaine : Benelli 500 Quattro

Cette semaine, j'ai essayé une Benelli 500 Quattro de 1977. Je vous explique pourquoi cette moto est importante.

Ah, les soubresauts de l'industrie motocyliste italienne, puissance et gloire, grandeur et décadence, tout ça... Si l'on élargit un peu le spectre temporel, on se rend compte que la plupart des marques passent leur vie en crise, n'ayant de répit qu'à l'occasion d'un rachat, pour une courte période, avant de connaître à nouveau des difficultés.

C'est le cas de Benelli qui, au début des années 70, entre, tout comme Moto Guzzi, dans le giron de l'entrepreneur italo-argentin Alessandro de Tomaso (oui, celui des bagnoles). L'homme est rusé et volontaire, et sait s'inspirer. Si les Japonais réussissent avec leur quatre-cylindres en ligne, il fera de même et fera même mieux avec la 750 Sei, la première moto à six cylindres en ligne de grande série. Mais on n'en est pas là : intéressons-nous aujourd'hui au cas de cette 500 Quattro, une quatre-cylindres en ligne que j'ai donc eu l'occasion d'essayer et dont le style hérite du coup de crayon du studio de design Ghia (qui appartient aussi, coïncidence heureuse, à de Tomaso !), et c'est une curiosité, notamment pour sa partie noir mat à l'avant de son réservoir. 

Benelli 500 Quattro : sa vie, son œuvre

Le problème de la 500 Quattro, c'est la Honda 500 CB. Elle est apparue quatre ans avant, et comme l'italienne est assez proche techniquement (jusqu'aux cotes des pistons), on peut légitimement se demander quelle est la part d'inspiration et de création pure... En même temps, si la technologie est globalement identique (deux soupapes par cylindre, simple arbre avec chaîne centrale), les ingénieurs ont quand même bossé un peu car le bloc est tout à la fois plus incliné vers l'avant et un peu plus compact car l'alternateur est positionné différemment. De même un taux de compression plus élevé (10,2 au lieu de 9 permet à l'italienne de sortir 7 ch de plus que la japonaise). 

Produite de 1975 à fin 1979, la 500 Quattro a techniquement peu évolué au cours de son existence, si ce n'est le tambour avant Grimeca de 1975 remplacé par un disque Brembo en 1976. Curieusement, une seconde version plus "luxueuse", la LS, complète la gamme courant 1977. Elle se distingue par ses deux freins à disque à l'avant ainsi que par un habillage proche de celui des Guzzi V50. En 1979, les quatre-cylindres Benelli sont renommés 504 et 654 (en réalité, cette dernière n'est qu'une 604 cm3, de 50 ch), mais elles ne seront pas importées en France. 

Benelli 500 Quattro : trois choses qui m'ont fait kiffer

Cette machine est une vraie rareté, et en prendre le guidon réserve des surprises. En voici trois belles : 

1. La présentation : ce n'est certes qu'une 500, mais entre la selle pas trop haute (mais les arêtes sont carrées), le réservoir assez volumineux, le tableau de bord fort complet, on a quand même le sentiment d'être sur une grande... Pas illogique, puisqu'elle a de nombreuses pièces en commun avec la 750. 
2. Le moteur est pas désagréable. Un 500 quatre-cylindres, ça a un peu la réputation d'être mou-pointu. C'est vrai, objectivement, ce n'est pas le grand frisson. Mais s'il est souple, les commandes assez dures (en bonne italienne des 70's) font que sa conduite n'est pas insipide. Et quand on le travaille, il a quand même pas mal d'allonge ; on prend 100 km/h à fond de deuxième, 130 km/h à fond de troisième. Suffisant pour le réseau secondaire actuel.
3. Et ce d'autant que, si les suspensions sont assez raides, la tenue de route est carrément bonne, meilleure que celle de la CB 500, avec une bonne garde au sol, et un mélange de stabilité et de rigidité qui faisait référence à l'époque. 

Une Benelli 500 Quattro aujourd'hui : combien, comment ?

Il n'y en a pas eu beaucoup, et il n'y a pas beaucoup de survivantes. Trouver une belle 500 Quattro n'est pas chose aisée, et pour cela, il ne faudra pas hésiter à débourser 5000 €. La moto est bien construite, avec de nombreux composants que l'on retrouvait aussi sur la 750. Néanmoins, l'inaction fait des ravages (réglages carburation), la roue libre de démarreur peut lâcher, le palonnier d'accélérateur peut rester bloqué... En revanche, l'essentiel des pièces est encore trouvable.