Née avec Freddie SPENCER, la Honda NSR 500 est une des plus grandes machines de l'histoire des Grand Prix ! Avec 10 titres de Championne du Monde, ( dont 6 consécutifs entre 94 et 99 ) et plus de 100 victoires, la NSR 500 Honda est une des plus grandes championnes de tous les temps . La HONDA NSR a remporté plus de victoires que n’importe quelle autre machine de l’histoire des GP La NSR a fait de Honda la marque la plus victorieuse en GP 500 avec 140 succès battant ainsi MV Agusta. Après avoir innové ( trop sans doute ) avec la NR 500 4 temps à pistons ovales, puis avec l’incroyable V3 2 temps, Honda décide au milieu des années 80 de produire sa machine de course ultime en GP 500 : la NSR 500 V4.Honda recherche avec sa conception à créer la machine la plus puissante possible pour asseoir sa domination . Au final l’hégémonie va durer 18 saisons !

HRC : Honda Racing Corporation

Ce qu'il faut savoir avant d'étudeir la génèse du V4 Honda est un fait industriel . 

Fin des années 70, Honda usine doit reprendre pied sur la scène internationale en compétition . 

Jusque là , le RSC est le bras armé de l'usine. C'est un département de l'usine, directement intégré. 

Pour diverses raisons, ( notamment de liberté d'actions ) la décision est prise de créer le HRC, nouvelle société totalement indépendante de Honda ! 

Cette entité est basée autour d'ingénieurs de grand talent et de grande expérience. Spencer en parle comme d'un commando à une époque ou tout " était possible" . 

L'histoire de la NSR flirte avec celle du HRC. 

La tete à l'envers

Tout démarre avec un V3…… La NS est un  parfait package : compacte, facile à conduire, performante : mais sa puissance est bien inférieure à la Yam de Roberts.. Grace à Spencer elle est menée à la limite, mais les moteurs sont à bout de développement .  Pendant la saison 83 qui vit Spencer remporter le titre face à Roberts sur son V 4 Yamaha. Kanemoto ( mentor et technicien chef de Fast Freddie ) et ET lui meme vont demander à plusieurs reprises aux ingénieurs comment obtenir plus de puissance. Il faut passer à autre chose. Un 4 cylindres ? Oui mais comment ? En V, en ligne, en carré ?

 Honda n’a jamais su copier les autres constructeurs. Si Yamaha produit déjà un V4 il est à double embiellage ( ce sont quasiment 2 twins accouplés ), si Suzuki et Kawa font des 4 en carré avec des distributerus rotatifs, Honda arrive dans avec un esprit totalement neuf . L’idée est de composer un moteur aux dimensions  réduites . Le concept d’un moteur mono vilebrequin pour réduire les frictions est adopté avec une admission à clapets.  Honda a toujours priviégié la pûissance maxi pour prouver sa supériorité….

Un V4 oui, mais …

Au début de la saison 84, c’est un  choc . La nouvelle bête du HRC est un laboratoire 100% étonnant : un V4 ultra réduit, un réservoir sous le moteur, des pots en position supérieure, des jantes en carbone …  Honda continue d’expérimenter mille solutions en meme temps pour  démontrer son potentiel technique . En théorie le réservoir «  en bas » va apporter une centre de gravité abaissé et une réponse aux ordres du pilote grandement améliorée.

 Si la démarche est d’affirmer sa capacité à développer de nouvelles technologies, il y a une faille : trop de nouveautés en meme temps : dès la première course à Kyalami, Spencer est victime d’une casse de roue en carbone,la roue explose, ET s’envole. La moto  se révèle délicate à comprendre la machine : avec un centre de gravité abaissé il faut prendre plus d’angle, mais le large réservoir gèn, et touche, il faut donc relever la moto qui devient instable …en plus la NSR est très chageante en fonction du volume d’essence dans le réservoir  tour après tour. Avec l’essence en bas, il n’y a pas de transferts de masse au freinage et la machine sous vire en permanence, sans appui sur la roue avant … Enfin, la forme des échappements entraine des casses qui priveront Spencer de résultats.  Il remporte tout de meme 2 courses à son guidon et termine 4 au championnat non sans sauter du V3 au V4 durant plusieurs week ends.

Le problème de cette machine n’est pas un manque de vitesse.  140 bons chevaux sont suffisants ! D’ailleurs ses victoires sont toutes sur des pistes rapides !

85 : la saison en Or

Donc pour l’hiver 84 - 85 le HRC casse tout autour du moteur et recommence de zéro .  La mission de Spencer etait de remporter 3 titres en 3 ans.  83 OK, mais rien en 84, le pari fou sera donc de faire coup double en 85 pour rétablir la moyenne !  Une nouvelle 500 NSR voit le jour ( et une nouvelle 250 en paralèle …. !!! ) avec l’apparition d’un chassis plus conventionnel inspiré des RVF d’endurance. Des poutres de 3 sections en aluminium extrudés sont légères et rigides. Admirez l’effort de trajet pour les échappements ( photos en noir et blanc vue sous le moteur ) . Comme le V4 a son admission dans les carters tournée vers l’arrière,  les échappements sortent vers l’avant de la machine. Il faut trouver comment les loger  sans gène . De la sculpture ! Le design est reconnaissable : 2 silencieux en position basse de part et d’autre.

 En outre, Michelin développe la technologie du pneu radial.  Spencer va se mettre au boulot : 2 nouvelles machines à développer, une nouvelle gamme de pneus, et …2 championnats à courir !

 Résultat : 7 victoires sur 12 en 500, le titre 500 ( et le 250 ) pour le pilote et le titre Constructeur pour  Honda . Carton plein, mais Spencer est allé plus loin qu'il ne l'avait jamais fait.

Gardner - Lawson !

Spencer est cramé, durant l’hiver il le sait déjà . 86 arrive avec quelque  évolution. Spencer est blessé (poignet ) et c’est Gardner ( photo ci dessus ) qui reprend la chevauchée de la NSR . Pour lui qui vient du Superbike, la machine est trop pointue, vibre et est inconduisible. Il finit 2ème.

C’est avec Gardner que le HRC va changer de philosophie : on va commencer à penser exploitation et utilisation du moteur !  Plus doux, plus facile à emmener. 150 ch sont OK  pour gagner, mais il faut améliorer la « conductibilité «  Notamment avec une évolution du chassis pour  plus charger la roue avant et réduire le sous virage. Si Spencer savait " perdre l'avant" et parvenait à s'accomoder de cette faille,  les autres pilotes ne l'entendent pas de cette orielle .

Pour 87, plusieurs changements, ouverture de l’angle des cylindres avec un V à 112° ( contre 90° précédemment ) passage de la rampe de carburateur à l’avant du moteur,  nouveau design des échappements favorables à une puissance accrue, et surtout arrivée d’un arbre d’équilibrage pour lutter contre les vibrations .  L’ATAC évolue aussi, avec l’apparition de valves gérées par l’électronique ( RC valves) censées amener plus de douceur .

 Enfin, la rotation du vilebrequin change de sens en devenant contrarotatif. Avant cela le vilebrequin tournant dans le sens normal allégeait l’avant de la moto à chaque accélération, créant un sous virage difficile à endiguer. Avec ce mouvement contraritatif, l’avant sera plaqué au sol par l’inertie du vilo.

 Plus « compréhensible », la NSR garde  sa vitesse en gagnant en facilité : Gardner remporte le titre, 7 des 15 GP et le titre constructeurs.

 Mais le chassis est tout de meme à la limite et les pneus aussi avec un moteur ultra puissant .

Un nouveau cadre arrive pour 88 avec une colonne de direction réglable et une nouvelle suspension . Malgré 3 victoires, La NSR ne remporte pas le titre.

 Le HRC est rejoint pendant l’hiver par le Champion du monde 88 en titre  : Eddie Lawson .

Transfuge de Yamaha, il va, avec Erv Kanemoto à ses cotés,  obliger Honda à faire des efforts incessants sur le chassis et pour améliorer la traction en sortie de courbe.  12 cadres différents durant la saison . Un cadre neuf est envoyé par jet toutes les semaines!  Avec 165 ch à 12000 tr/mn, la NSR approche fréquemment les 300 km/h. L’apport de Kanemoto et de Lawson  est précieux, Honda reconquiert le titre mondial !

 A noter l’exploit de Lawson qui remporte 2 titres consécutif sur 2 machines différentes !

 

Bang

Enorme surprise en 90 avec l’arrivée du moteur Big Bang . Au lieu que les exploisons soient espacées de 90° , chaque paire de cylindres est calée à 180 ° .  résultat, une augmentation du couple, une amélioration du caractère moteur et un enorme gain en motricité.

Ceci est l’une des plus grandes évolutions techniques de la NSR . Après avoir essayé plusiuers configrations avec des décalages de vilebrequins et de l’allumage, le HRC a trouvé une recette miracle .Les emps au tour vont chuter grace à cette meilleure exploitation possible de la puissance maxi .

 Dans le meme temps, le titane arrive sur la moto, et 15 kg sont gagnés.

 Doohan aux commandes de la Honda affronte Schwantz et Rainey . Il temine 3eme en 90 et second en 91. Le HRC écoute spécifiquement ses demandes et la NSR sera développée autour de lui .

 En 92, une évolution apparaît : un décalage de 68° dans l’ordre d’allumage ( avec des explosions à 68° puis 292 ° ) Avec une diminution des vibrations induites, le vilebrquin revient à 3 paliers ( abandonné en 86 ) et le balancier d’équilibrage disparaît. Encore plus de compacité vont permettre de loger le moteur plus facilement .

Jerremy Burgess expliqua au  HRC qu’il fallait oublier la recherche de puissance maxi pour se concentrer sur l’exploitation . «  Vous utilisez la vitesse maxi une seule fois dans un tour . Mais vous utilisez l’accélération à chaque virage" un principe qu’il avait parfaitement vu à l’œuvre avec l’incroyable campage de 83 et de Spencer sur le petit V3 .

Le moteur Big Bang ne fait pas de meilleurs temps au tour, il est un peu moins puissant mais plus dosable. Surtout en limitant les patinages, il préserve les pneus, moralité, le temps global de la course est en amélioration, le but est atteint !

Malheureusement, Doohan est stoppé net avec une double fracture de la jambe à Assen . Il frole l’amputation .

93 est celle du retour de Doohan pas encore totalement remis. Sur la NSR Honda a apporté une autre innovation sur un 2 temps : l’injection électronique !  Souplesse, puissance, ce sont les 320 km :h que la 500 atteint de manière spectaculaire au GP d’Allemagne Mais Doohan ne veut pas de l’injection, c’est Itoh qui la pilote en course. En fait, l’injection ne s’avère pas vraiment meilleure que les carbus, et elle sera abandonnée à la fin de la saison . Pour les observateurs, la NSR frole les 170 ch .

L’année 94 apporte encore plus d’électronique avec une suspension arrière pilotée. Et aussi une injection d’eau dans les échappements pour améliorer les bas régimes et la combustion !

Puis 95-96-97 ne vont plus apporter de grandes évolutions, Doohan force le HRC a rester sur une ligne très sure : évoluer en douceur plutot que de tout révolutionner. 

Avec tous les efforts de mise au point de Doohan, la NSR est prete à une domination sans partage. 

De fait, il domine totalement les saisons qui suivent sans aucun partage : le duo est invincible . La machine est si performante que tous ceux qui montent sur la 500 NSR vont vite avec : Okada, Biaggi, Puig, Chili, la list des vainqueurs est longue. Mais eux roulent avec le Big bang plus aisé à maitriser quand Doohan utilise le Screamer plus brutal  ! Du grand art. La catégorie se transforme en Coupe Honda ! 

Malheureusement, Dooha, toujours à la limite au fil des tours finit par s'envoler à Jerez et la blessure qu'il subit à la jambe le contraint à abandonner la compétition moto .

En l'absence de son chef de file, Criville remporte aussi un titre Mondial.  Puis, lorsqu'il accède à la catégorie reine, Rossi hérite d'une machine à gagner ( et aussi de Jeremy Burgess chef mécano de Doohan ) qui le conduit aisément à la place de vice Champion en 2000 pour son arrivée, puis au titre en 2001. Ce sera la dernière couronne pour le V4 2 temps puisque désormais ce seront les MotoGP  4 temps avec le double de cylindrée qui sont en action .

Les dernières années de la NSR seront pour toujours  immortalisées par l'attaque démente de Doohan en travers en sortie de virage .....

 

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