Yamaha TR1 : de la chenille au papillon

Les motos de collection ont souvent une deuxième vie : la Yamaha TR1 (et les versions customs XV) n’y fait pas exception mais dans son cas c’est souvent un gros changement que cette deuxième vie ! Ou comment la chenille devient papillon...

Un raté très intéressant

Dans les années 70, Yamaha s’est imposé comme challenger de Honda en de nombreux domaines. Spécialiste des bicylindres sportifs 2-temps, la marque aux trois diapasons cherche toutefois un second souffle pour élargir son offre commerciale.

C’est à ce titre qu’après avoir présenté la 500 XT dans les années 75, Yamaha se dit qu’un gros moteur V2 4-temps à 75° serait pas mal ! Cette motorisation arrive en 1981 sous deux présentations : en 750 pour un custom (la XV 750) et en 1000 pour une routière : la 1000 TR1. Le concept est ultra novateur : un gros V2 accroché sous un cadre ouvert en tôle emboutie. 

Cette arrivée est porteuse de grands espoirs : un double 500 XT aura forcément du punch, les plus anciens devinent l'architecture d'une 1000 Vincent... Autant le dire de suite, la machine ne sera pas du tout à la hauteur de ces espérances ! A cette époque, chaque nouveauté doit apporter toujours plus de puissance. Ce n'est pas le cas de la TR1 : son 1000 ne dépasse pas les 70 chevaux et ne prend même pas 200 chrono ( en gros  on prend 175 compteur à 6600 tours en position assise )  ! Un moteur que l'on conduit sur son inépuisable souplesse, et qui pousse à 3500 comme les 1000 4 cylindres de l'époque à 6000 .... c'est une autre approche .

L'incompréhension est immédiate : à quoi sert cette moto ? Pourtant son pedigree technique est intéressant : son gros V2 à 75° est d’une souplesse incroyable, son cadre poutre permet de réduire la largeur de la moto et fait même office de filtre à air. Elle est équipée d’un mono-amortisseur à air, d'un cantilever, sa chaîne est protégée par un gros carter étanche, elle est la première à ressortir un garde-boue arrière au ras de la roue, et un porte-paquet tubulaire est directement intégré derrière la selle. Il y a même une petite boîte à gants facile à atteindre à l'extérieur ! C’est une moto de route, et non pas un roadster sportif. Certes, son coup de crayon n’est pas le plus réussi de Yamaha…

Malgré des atouts intéressants et son tarif le plus bas de toutes les 1000 du marché ( 19 350 F en Mai 81 )  la presse de l’époque ne sait pas la juger autrement que sous l’angle des perfs maxis : moralité, la TR1 est massacrée… Trop molle, son moteur très doux semble sans caractère etc. En revanche, la XV 750 fait sa place et lancera les customs Yamaha. Elle sera rapidement rejointe par une version 1000 puis 1100 qui feront un vrai succès. 

Mais parfois il faut laisser du temps au temps. Si la TR1 fut boudée et moquée hier, elle est en train de devenir un des bases les plus recherchées par les préparateurs actuels. Revanche de l’histoire ! Car son duo moteur - cadre poutre offre de très nombreuses possibilités de construction.  

 

Seconde vie et lifting

Les motos classiques renaissent souvent après avoir été oubliées. Ici, la renaissance ne prend pas forme d’une restauration à l’identique, bien au contraire !

Actuellement, Yamaha développe toute une histoire moderne pour s'approprier le courant "garage" des préparateurs avec le programme Yard Built. Ce programme est une démarche commerciale pour animer les ventes du catalogue actuel : Bolt 950 (très proche en architecture de la TR1), SR 400 ou XJR 13000. Cela aide à vendre. 

Mais les vieilles aussi ont droit à leurs préparations, moralité les XV – TR1 se découvrent une deuxième vie. Des anciennes plus vraiment dans le respect de la collection, mais plutôt dans celui de la tendance "garage" des préparateurs branchés. Ou comment passer de la vilaine chenille au joli papillon en 35 ans ! 

Atout maître de la TR1 : un moteur étroit, avec une bonne puissance et une fiabilité reconnue, et un châssis poutre auquel on peut donner toutes les formes possibles : café racers, bobbers, customs, ou trail-scrambler pour la moto essayée ici.

Tout ce qui faisait rire à l’époque est un atout aujourd’hui : moteur doux et étroit, cadre compact rassemblant plusieurs fonctions, mono-amortisseur... C’est une base, un "noyau" technique que l’on peut mettre à toutes les sauces sans problèmes. C'est avant l'heure une plate-forme "modulable". Les XV et TR1 sont donc devenues des vedettes de la scène underground partout dans le monde. Dépêchez-vous, il en restera bientôt très peu et les prix des "bases" sont en train de monter. 

Si, si, c'est la même moto !

Quand on compare la grise d’origine et la jaune modifiée de notre essai, difficile de voir qu’il s’agit de la même base technique : moteur, cadre, suspensions, fourche sont pourtant rigoureusement identiques !

"90 % des TR1 sont aujourd’hui modifiées en café racers. Tous les préparateurs arrivent à peu près au même résultat. Ce n'est plus du tout original. Nous voulions quelque chose de plus décalé". Comme cette machine va vivre sa nouvelle vie sur la Côte d'Azur, autant lui donner un air californien, ce sera un scrambler ! L'inspiration  pioche dans le catalogue Yam des années 70 avec un esprit proche des premiers trails de l’époque (la DT 250 avec reprise de la décoration du réservoir) et un jaune "60ème anniversaire". C'est l'atelier Varmupmoto à Hyères qui va réaliser le montage pour le boss de la Sunday Ride Classic.

Il a d’abord fallu débarrasser la moto de tout son accastillage d’origine et de sa boucle arrière. Une nouvelle boucle arrive des USA. Elle est plus courte, plus haute aussi. On jette beaucoup de choses à la poubelle : carter de chaîne, silencieux et boîte à fumée d'origine, grosse selle, boucle arrière, filtre à air, un disque et un ėtrier, etc. Au total, la moto a perdu près de 25 kilos ! L’un des plus gros gains de poids provient du montage d’une batterie au lithium en lieu et place de l’énorme batterie d’origine.

Beaucoup de nouvelles pièces viennent de chez Yam : roues de TX 750 (en restant donc en 19 pouces à l'avant), garde-boue avant de DT250 1973, réservoir de XV 750, compteur de 650 XS1, autocollants "Enduro" des plaques latérales.  

Le reste est de l’after market : selle Motolanna, plaques à numéros façon Motocross, feu Lucas et clignos du commerce, poignées caoutchouc refabriquées pour les Kawasaki triples, phare avant façon 500 XT, soufflets de fourche etc. On notera la grille de réservoir adaptée d’un modèle pour Triumph Bonnevile d’époque et encore les repose-pieds crantés avec caoutchouc récupérés sur une Aprilia ETX.

Peinture et finitions (opposition du noir brillant avec les chromes et le polissage des alus etc.) feront le reste, et le résultat général est franchement sympa. Surtout dans ce ton Yamaha USA qui rappelle Kenny Roberts en dirt track !

Mais le propriétaire de la machine ne souhaitait pas négliger l'efficacité : maître cylindre Beringer pour compenser la disparition du deuxième disque (incompatible avec le look trail), silencieux façon Norton Commando en version courte, et gros carbus Mikuni 36. "Sans la dépression pour accentuer la vivacité moteur et les sensations" précise Fabrice, le boss de l’atelier. 

Incroyablement sympa

Sympa à regarder, la moto attire les regards. Son jaune captive l’œil, son allure fine et élancée aussi. L’alliance de la finesse et du gros moteur alu et noir surprend.

Avec son grand guidon, et son gros moteur, la XV Scrambler se révèle agile et vive ! A chaque coup de gaz elle réagit promptement dans un grondement sourd. Ça pousse !

Comparer la TR1 à la XV est amusant. Les puissances maxi ne sont pas éloignées, mais autant la TR1 fait tout dans la douceur, autant la jaune est plus sensitive à tous les niveaux : on dirait que ça envoie beaucoup plus fort à l’accélération mais la grise n’est pas larguée. En fait, la jaune privilégie la rage sur les bas et moyens régimes, cela décuple les sensations et c'est le plus important. Ce caractère vient des carbus" classiques" sans dépression, et du gain de poids qui aide le moteur à vous emmener.  Et n'oublions pas, il y a tout de même près de 70 chevaux ! 

Le freinage est progressif, même si la fourche vrille avec un seul disque sous la grosse pression du maître cylindre Béringer. De son côté, la TR1 demande une grosse poigne avec un maître cylindre d’origine plutôt "gentil". 

Les deux transmissions sont douces et précises. En tirant à peine les rapports, on est rapidement au-dessus des limitations, mais le jeu de ces motos est plutôt dans la douceur et l’allonge du V2 pour la grise, dans le bruit et le côté rageur pour la jaune. Affaire de poids et de carburateur...

A l'origine, la TR1 est un véritable pullman qui filtre tout avec de grands débattements et un amortisseur arrière réglable à volonté (pression d’air variable de 1,5 à 4 kg) et 5 crans de précontrainte. La fourche est assortie de bouchons d’air pour la durcir (maxi 400 grammes par bras).

La jaune a conservé châssis et suspensions d'origine, ce qui en fait une moto saine, mais le gain de poids la rend vraiment bien plus agile et vivante. Et moins "molle" sur ses suspensions !

Enfin, avec ses pneus à crampons et le grand guidon, la jaune possède plus de possibilités pour s'échapper hors du goudron, sur le sable ou les petits chemins de terre. Le style scrambler, c'est aussi ça : la liberté !