La nouvelle Thruxton R est certainement le plus excitant des modèles de la gamme Bonneville revue par Triumph en 2016. Ce café racer mythique s’offre un millésime absolument inédit, bien plus sportif que le précédent : moderne bicylindre 1200 cm3 liquide Euro4, partie cycle affûtée, assistances électroniques… De quoi défendre son héritage glorieux face à une BMW Nine-T pour la course au titre d’égérie hipster !
La Thruxton doit son nom à la course d’endurance Thruxton 500 series, où Triumph s’illustrait par des victoires et records dans les années 60. Cette Bonneville racing et un rien canaille symbolise à elle seule tout l’esprit des café racers de l’époque : sa réincarnation 2016 y reste fidèle à l’extérieur, tandis que l’intérieur ne néglige aucun des attributs contemporains que la technologie peut offrir à une moto. Ce que l'on retrouve aussi sur la nouvelle Bonneville T120, mais aussi sur l'inédite Street Twin 900, la Bonnie pour tous. Il aura fallu plus de 4 ans de travail aux ingénieurs Triumph pour développer cette gamme, et ce n'est pas fini puisque devraient suivre un tout nouveau Bobber, et certainement les Scrambler, America et Speedmaster...
Pur Café Racer
Malgré une ligne joliment remise au goût vintage du jour, on reconnaît la Thruxton au premier regard, avec une finition digne du nom glorieux que cette moto porte. Son phare rond, orné d’un feu de jour à led en demi-cercle, sa selle monoplace, ses demi-guidons bracelets, son réservoir échancré, ses silencieux « mégaphones », son bouchon de réservoir Monza, ses jantes à rayon, ses rétros en bout de guidon, où l’on ne voit pas trop mal, évoquent le café racer british à l’état pur. Les pièces en alu de la version R rutilent : bras oscillant, té de fourche, plaques latérales, sangle de réservoir… Elle se distingue aussi par sa fourche Showa Big Piston et ses amortisseurs Öhlins réglables en tout sens, par ses pneus Pirelli Diablo Corsa, et un poids de 203 kg à sec contre 206 pour la version standard, amortie par Kayaba et chaussée en Pirelli Angel GT.
Ergonomie sportive mais pas trop
La Thruxton est une petite moto, qui accueille aussi les grands gabarits. Pour autant, sa compacité et son étroitesse permet à tous de la prendre en mains et la hauteur de selle de 810 mm n’affecte pas les plus petits, qui posent les deux pieds au sol. Sportive, la position de conduite et l’ergonomie ne sont pas radicales, avec des demi-guidons placés au-dessus du magnifique té supérieur et des repose-pieds ni trop élevés ni trop reculés. La selle (dure) est assez longue pour se reculer, le réservoir très échancré se serre facilement entre les jambes et l’ensemble offre au pilote une bonne mobilité.
L’instrumentation à deux cadrans analogiques dispose d’un écran numérique complet : horloge, 2 trips, conso instantanée et moyenne, autonomie restante en km, indicateur d’entretien… Notez qu’une prise USB est dissimulée sous la selle.
Cadre et géométrie revus
Le cadre, totalement revu, est toujours constitué d’un treillis tubulaire en acier, mais la géométrie a gagné en sportivité, avec un empattement et un angle de chasse réduits, ainsi qu’une jante avant qui passe de 18 à 17 pouces. Cela favorise l’agilité, et compense la moindre maniabilité du guidon étroit. L’ensemble offre un comportement vif, mais rigoureux, rassurant. Le train avant semble posé sur un rail, les suspensions ici réglées en position médiane offrent une tenue de route parfaite, mais le confort est ferme. La Thruxton R demande un minimum d’engagement de la part du pilote, qui peut déhancher facilement. Son poids contenu et un pneu de 160 à l’arrière aident aussi à enchaîner les virages.
Un twin qui a du cœur
En son cœur, toujours un twin parallèle, mais en 1200 cm3 et calé à 270 °, à refroidissement liquide, 4 soupapes par cylindre et Euro4. Le radiateur et ses durites sont délicatement intégrées, les corps d’injection sont camouflés façon carburateurs, et les ailettes des cylindres conservées : style classique oblige. Avec 97 ch à 6750 tr/min et 112 Nm à 4950 tr/min, ses performances sont maintenant à la hauteur de ses prétentions de sportive néo-classique. Tout le temps disponible, ce twin offre une réponse particulièrement franche à mi-régime entre 3000 et 5000 tr/min, et on croise à 130 km/h à 4500 tr/min en 6è, ce qui laisse largement de quoi voir venir jusqu’à la fin de la zone rouge à 8000 tr/min. Vigoureux sans être agressif, il bénéficie d’un accélérateur électronique qui permet de doser finement les gaz, d’autant plus que 3 modes sont disponibles : Rain, Road, Sport. Entre Road et Sport, la différence est peu sensible, en Rain le twin prend moins vite ses tours, mais comme ce mode n’est pas bridé en puissance, on ne ressent pas de frustration. Conso moyenne affichée par l’ordinateur de bord : 4,5 l/100 km. Très correct !
ABS et antipatinage, ou pas
Cela ne va pas bien sûr sans les assistances électroniques, ABS et antipatinage, tous deux déconnectables. L’antiblocage réagit assez facilement lors des freinages sur bitume dégradé, peut-être un effet de la fermeté des suspensions et de la puissance du système Brembo à l’avant, celui-ci brillant toutefois par son feeling et son efficacité. L’arrière, confié à Nissin, moins dosable, ne démérite pas non plus ceci dit. L’embrayage assisté est un régal, et la boîte six rapports est transparente. Pour finir, notez que l’intervalle de révision a été porté à 16 000 km, quant le millésime précédent réclamait sa visite tous les 10000. Et enfin que si la France impose comme c’est prévu le permis A2 pour tous quel que soit l’âge, Triumph sortirait probablement cette Thruxton en version 35 kW A2 friendly…
