Moto Guzzi lance deux nouveaux modèles début 2016. Les V9 Bobber et Roamer partagent la même base mais proposent deux visions différentes de la moto. Quand la Roamer représente le custom mid-size dans toute sa splendeur, la Bobber jour la carte du bad boy à fond. Nous nous sommes penché sur le cas de la Bobber.
C’est depuis l’usine historique de Moto Guzzi, à Mandello del Lario, sur les rives du lac de Côme, en Italie, que nous nous sommes rendus pour découvrir la dernière nouveauté de la marque lombarde : la, ou plutôt les, Moto Guzzi V9. Les, car Moto Guzzi lance la V9 Roamer qui évoque le cruiser dans toute sa splendeur et la Bobber, beaucoup plus actuelle, dark et street bike dans l’âme. C’est celle que nous avons choisi d’évoquer ici, simplement parce qu’elle nous semble beaucoup plus en phase avec le courant vintage si apprécié en ce moment. Et surtout, c’est l’unique bobber de moyenne cylindrée proposé actuellement.
Design dark et craquant à la fois
Une chose est sûre : on ne doute pas une seconde des origines italiennes de la V9 Bobber. Les formes sont nettes, les galbes sont purs et les matériaux et peinture, de qualité. Le réservoir est aérien. L’arrête qui le parcoure l’affine alors qu’il contient tout de même 15 litres de carburant. Le moteur lui aussi est une belle pièce qui participe de l’esthétique soignée de l’ensemble. C’est bien d’être joli mais efficace, c’est pas mal non plus.
Et en l’occurence, le nouveau V2 de Moto Guzzi est une petite perle. C’est bourré de couple à pratiquement tous les régimes. Il n’y a bien que sous la barre des 2.000 tr.mn qu’il cogne un peu mais au delà, il grimpe franchement et de façon assez linéaire jusqu’à plus de 6.500 tours sans broncher. La boite de vitesse est douce et précise et on n’hésite pas une seconde à changer de rapport parce que le levier d’embrayage est particulièrement fluide. En réalité, le Bicylindre en V transversal à 90° de 853 cm3 de la V9 est à 90% nouveau. Euro4 oblige Moto Guzzi ne pouvait pas s’en tenir à gonfler celui de la V7. Malgré tout l’italien à réussi à conserver un refroidissement par air et huile. S’il n’est pas très puissant, à peine 55 ch à 6.250 tr/mn il développe 62 Nm à 3.000 tr/mn et ne redescend pas sous la barre des 60 Nm entre 2.500 et 6.500 tr/mn. Comme sur la V7, la transmission finale est confié à un arbre à double cardan désaxé et à un couple conique tout deux redimensionnés pour supporter le surcroît de couple du moteur.
Ce n’est pas une V7 Plus
Moto Guzzi a choisi de conserver ce qui fait le charme de la marque, des matériaux nobles. Le réservoir est en acier. Comme les garde-boues ou le double berceau tubulaire. Les jantes sont en alliage d’aluminium, comme le guidon drag bar, ou le nouveau bras oscillant optimisé pour laisser passer un pneu de 150/80 à l’arrière. A l’avant, la jante de 16 pouces accueille quant à elle un pneu de 130/90. En terme de freinage, à l’avant, un disque de 320 mm de diamètre est pincé par un étrier brembo 4 pistons et à l’arrière, alors que c’est un étrier deux pistons qui se charge de mordre un disque de 260 mm à l’arrière. Le tout est doté d’un ABS Continental à 2 canaux. Côté suspension, la V9 doit se satisfaire d’une fourche traditionnelle de 40 mm de diamètre non réglable et à l’arrière d’un double amortisseur réglable uniquement en précontrainte.
Moto de caractère
On sent que Moto Guzzi a voulu créer une moto de caractère avec cette V9. Qui plus est en version Bobber. La position de conduite est assez naturelle, légèrement en avant essentiellement parce qu’elle est doté un drag bar, un guidon plat assez large. La selle est basse, à peine 78 cm, du coup, on a l’impression d’être au raz du sol. Et d’ailleurs on est au raz du sol, les repose-pieds ne demande qu’à faire des étincelles dans les virages serrés. C’est vrai qu’avec son gros pneu à l’avant, elle demande un peu plus d’engagement pour s’inscrire en courbe mais franchement, ça ne pose pas particulièrement de problème. Il faut dire qu’elle est plutôt légère. Elle est un peu raide à l’arrière mais c’est peut-être parce que la selle est fine, et un peu trop souple à l’avant, mais c’est peut-être parce que l’essayeur pèse trop lourd. En revanche, une chose est sûre, l’ABS se déclenche trop facilement à l’arrière alors qu’à l’avant rien à dire, ça pourrait toujours être plus mordant mais ça freine bien quand même pour un simple disque. Ce que je trouve vraiment au top en revanche, c’est le traction control. Il est simple. Une position pour le sec, une autre pour le mouillé, et la possibilité de le couper. Parfait. Comme le compteur, c’est simple. Pas de chichi, de l’efficace. La vitesse avec un compteur à aiguille et un petit écran qui regroupe un max d’infos comme le rapport engagé, ou un shift light. En option, on peut connecter son smartphone pour avoir plein d’autres infos, faire de l’éco-conduite etc. On ne sais pas si c’est très utile tout ça mais ça a le mérite d’exister sans être imposé. Et au cas ou, il y a une prise USB sous la direction. La seule chose qui est dommage, c’est le manque d’expressivité de l’échappement. Les passants en profite plus que le pilote. Ca ne choquerait personne, si elle pétaradait plus gaiement.
Une vraie bonne surprise
Moto Guzzi a réussi son coup en proposant non pas une resucée d’un ancien modèle mais en proposant sa vision du custom mid-size du 21ème siècle avec ce que cela comporte de modernité sans tomber dans la démesure. Et surtout, le constructeur italien propose tout sauf une moto cheap. Acier, aluminium, belle peinture, belles soudures, beau design, la V9, qu’elle soit Roamer ou Bobber respire la qualité. Et pour ceux qui voudrait la rendre plus personnelle, Moto Guzzi a prévu un catalogue d’accessoires format bottin qui devrait largement suffire à faire s’envoler une facture déjà conséquente. Comptez 9.990 € pour la Roamer et 10.390 € pour la Bobber. Le prix à payer pour rouler sur une moto produite en italie en faisant appel à des sous-traitants majoritairement italiens.